Meistens reicht der Austausch der Filter, pintle caps, spacer und natuerlich der O-Ringe, die meist hart sind und oft gerissen sind, was auch Falschluft verursachen kann. Die Filter sind auch oft sehr verunreinigt = weniger Durchfluss.

Wenn man mit einfachen Dingen als DIYer reinigen will, am besten ist das mit Pulsierung, damit die Ventile auch innen gereinigt werden,

http://i44.servimg.com/u/f44/14/94/56/00/cutawa10.jpg
und das geht nur mit 12V und oeffnen.
Hier eine Anleitung von Waldi: Bosch Einspritzventile reinigen - do it yourself
Heute habe ich mal wieder ein bisschen gebastelt. Das Grundgerüst sieht wie folgt aus:
Die ausgebauten Einspritzventile werden im Ultraschallbad gereinigt, und währenddessen immer wieder auf- und zugemacht.
Mein erster Gedanke war eine Ansteuerung der Ventile mit meinem Mikrocontroller. Das war aber nicht so schnell zu realisieren, wie ich das gerne gehabt hätte, da mir dazu ein paar Teile fehlten.Also kam mir eine neue Idee: Das Blinkrelais.
Zuerst habe die Belegung herausgesucht: 30: Plus, 31: Masse, RE: Plus, LE: Pluspol des Einspritzventils, Minuspol des Einspritzventils: Masse.

Ein paar Kabel zusammengelötet, Steckverbinder passend zum Relais darangebastelt, und schon ging es los. Mein Ultraschallbrillenputzgerät mit Spiritus aufgefüllt. Darin die Einspritzventile 180s lang "gebadet", und währenddessen über das Blinkrelais geöffnet und geschlossen.Nach 180s habe ich eine Pause gemacht, um eine Überhitzung des Ultraschallgerätes sowie der Ventile zu vermeiden.Durch die sehr lange Öffnungsdauer werden die Einspritzventile beim Betrieb am Blinkrelais relativ schnell ziemlich warm.Nach kurzer Abkühlung das gleiche Spiel nochmal - 180s getaktetes Ultraschallbad. Dann das nächste Einspritzventil.Bis alle 6 fertig waren. Anschließend habe ich alle Ventile auf dem Rail montiert.Auf der Seite des Druckreglers habe ich mit Schrumpfschlauch das offene Ende verschlossen.Auf der anderen Seite habe ich mir einen Anschluss für eine 10ml-Spritze gebastelt. Mit der Spritze habe ich dann das Rail mit Spiritus aufgefüllt und unter leichten Überdruck gesetzt. Der leichte Überdruck reicht aus, um das Spritzbild der Ventile zu prüfen. Hierzu habe ich wieder jeweils eines der Ventile über das Blinkrelais an mein 12V-Netzgerät angeschlossen. Durch den geringen Überdruck im Rail kann man sehen, ob die Einspritzventile ordentlich spritzen.Was man mit dieser Schaltung nicht messen kann, ist die Blasenbildung im Wasserbad (Dichtheit) und die Durchflussmenge. Die Blasenbildung im Wasserbad könnte man relativ einfach über eine Fahrradpumpe am Rail realisieren, die Durchflussmenge gestaltet sich etwas schwieriger.Für's Erste reicht aber - denke ich - eine Reinigung und Überprüfung des Strahlbildes aus.
1 12V-Netzgerät

2 Blinkrelais
3 Ultraschallreinigungsgerät
4 Einspritzventil im Spiritusultraschallbad mit Taktanschluss
5 Spiritusflasche
6 Spritze zur Überprüfung des Strahlbildes
7 Anschluss für Spritze am Rail
8 Rail mit ungereinigten Einspritzventilen

Bild siehe ganz unten

Wenn ESV nicht sofort eingebaut werden, sofort an besten mit Oel einspruehen und in luftdichten Beutel verpacken, sonst rosten sie innen.

Ausbau:
Alten Pintle Cap mit einen Cutter etwas aufschlitzen, dann abziehen,alte O-Ringe und der Spacer koennen dann abgenommen werden. Saeubern.Neuen O-Ring und Scheibe aufsetzen, dann die Kappen leicht aufsetzen, dann etwas mit dem Foen erwaermen und richtig aufdruecken. Filter ausbauen: eine Blechschraube in das alte Filter einschrauben, die Blechschraube dann in einen Schraubstock spannen und mit etwas wackeln dann Filter rausziehen. Neues Filter einstecken und dann mit einem leichten Hammer einschlagen, dabei die ESV in der Hand halten, keinesfalls auf einen harten Untergrund legen.Wichtig: O-Ringe lassen sich einfacher mit Vaseline aufrollen. Einsetzen der ESV durch kleine Drehbewegung, Silikonoel, Vaseline, FETT, ersatzweise Seifenspueli hilft auch hier beim Einbau, keinesfalls trocken einsetzen, kann den O-Ring beim Einbau schnell beschaedigen.

Einige Youtube dazu

Wenn kein Problem, never change a running system.
Aber bei 200000 km wuerde es sich wahrscheinlich lohnen, bei Gelegenheit (wenn man da eh schon Teile ab hat) mal die Filter in den ESV auszutauschen und natuerlich dann auch den Rest. Die O-Ringe sind nach der langen Zeit sehr hart und es reissen Teile davon ab oft beim Ausbau. Obwohl ja der Sprit heutzutage sauber ist und bis zu den ESV 2 Filter davor sitzen = vor dem Ansaugbereich der Benzinpumpe im Tank und dann inline Filter zum Motorraum, kommt da an den ESV immer noch etwas Feinstschmutz an.
Oft sind die Pintle caps total verkrustet http://www.bimmerboard.com/members/gfontes/Injectors.jpg
Schlimm sind auch ESV aus Schrottautos oder von Motoren, die lange nicht gelaufen haben, der alte Sprit verklebt die ESV und Filter komplett. Beispiel verharztes Benzin im Vergasermotor blockt die Duesennadel komplett.

Daten fuer Bosch: Bosch Number....LBS/HR......CC/MIN.......GRAMS.......PSI......BAR http://www.gomog.com/allmorgan/InjectorRatesBosch.html

Hier noch eine pdf, E38 750 Lucas ESV Ueberholung, der von mir einen Rep-Satz bekommen hat

Wer sich selber keinen Pulser bauen will, hier ein interessanter Beitrag aus dem E30-Talk: Die Einspritzdüsen kann man mit dem Gerät ganz einfach ansteuern. Das Teil hat vier verschiedene "Programme". Zum Baden und Reinigen im Ultraschallbad bietet sich das Programm 4 an. Damit wird das Einspritzventil bis zum ausschalten des Geräts permanent angetaktet. Mit den drei anderen Programmen könnte man dann die Durchflusssmenge jedes einzelnen Einspritzventils kontrollieren. Bei Ebay zu bekommen aus China: All-Sun EM276 Injector Tester 4 Pluse Modes Diagnosegeräte Fuel System Scan Tool EUR 25,50.Dazu kommen dann noch Zoll + MWST bei der Einfuhr in D.
All-Sun EM276 Professional Injector Tester Fuel Injector 4 Pluse Modes Tester Powerful Fuel System Scan Tool

All-Sun EM276 Injector Tester Operation Instructions:

Turn off the vehicle's engine
Connect Black / Red Clip to the Negative / Positive terminal of battery
Connect pulse output terminal to the fuel injector
Press the "MODE SET" key to select the desired pulse mode
Press the "PULSE" key, EM276 tester will output pulse to the injector, and then the pulse signal indicator will light as indication

Explanation for 4 modes
Mode 1: the tester outputs 1 pulse, whose pulse width is about 250ms
Mode 2: the tester outputs 50 pulse, every pulse's pulse width is about 7ms
Mode 3: the tester outputs 100 pulse, every pulse's pulse width is about 3.5ms
Mode 4: the tester outputs pulse continuously at the rate of 50 pulses per about 1450ms, every pulse's pulse width is about 7ms

All-Sun EM276 specification
Power Supply: 12V vehicle battery
Operation Environment: 0 ℃ - 40℃, relative humidity < 80%
Storage Environment: -10 ℃ - 50℃, relative humidity < 85%
Size: 147x82x29mm (for main body only)
Weight: about 165g

Verkaeufername bey Ebay: autelshop

Weiter geht's an Infos gesammelt, Kommentare aus dem 7-Forum zum Tester und Reiniger und zum Ultraschallgeraet:
Diese Tester kann man sich sparen, da man daraus keine Ergebnisse ableiten kann. pulst halt, ob die ordentlich auf oder zu machen sieht IMHO miemand im Millisekundenbereich. Düse nach Reinigung mit Solldruck beaufschlagen und Sprühbild ansehen, Ansteuerung üblicherweise mit 12 Volt. Ob Leckmengen aus der Düse ausreteten sieht man wenn nicht angesteuert. Zu den Düsen gibt es Durchsatztabellen, Düse in ein Messglas sprühen lassen und Zeit messen, danach kann man sich das Durchsatzvolumen ausrechnen und vergleichen, bei Handmessungen Zeit etwas länger wählen um Ungenauigkeiten zu egalisieren, 30-60 Sekunden sollten reichen.
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klar kann man so einen Tester sparen... aber während des Ultraschallbades ist es sehr sinnvoll die Ventile anzusteuern damit eben auch dort gereinigt wird.... das geht natürlich auch mit 12V, 2 Kabelchen und nem Schalter.... aber mal ehrlich... ich fahre einen 7er um komfortabel unterwegs zu sein, dann will ich aber auch nicht bei 12 ESD daneben stehen und dauernd antickern....
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ok, das Argument muss ich so annehmen. Der Ultraschall geht quasi leider kaum in Röhren/ecken, heisst das Innere ist damit kaum zu reinigen, da nutzt pulsen vieleicht ein wenig, dann aber eher wenn Druck auf der Düse ist und das ist im Betrieb auch so, nach meiner Vorstellung wird damit dann auch nicht mehr ausgeschwämmt als im Betrieb aber fürs gute Gewissen schadet es auch nichts. Mich würde da eher mal interessieren was der effizienteste Reiniger wäre, nach meiner Theorie ist es Diesel, da der bei längerem Einlegen Dinge lösen kann die Benzin nicht löst, aber eventuell hat da noch wer andere Vorschläge.
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In einem richtigen Ultraschall-Reiniger gelangen die Bläschen sogar extrem gut in Ecken und Röhrchen .
Für derartige Teile benutze ich diesen Reiniger: SKSonic Motorenteile Reiniger MTR 500 Gramm für die Ultraschallreinigung, Pulverförmiges alkalisches Reinigungskonzentrat , SKSonic - Motoren-Teile-Reiniger MTR, entfernt: Verzunderte, verharzte Öle & Fette. Wachse, Lack- und Farbreste, Schleif- und Poliermittel. Beschreibung:
- Geeignet zur Ultraschallreinigung von Metall-, Kunststoff- und Gummioberflächen. Für Grau-, Zinkdruckguß- und Aluminium-Oberflächen.
- Entfernt: Verzunderte, verharzte Öle & Fette. Wachse, Lack- und Farbreste, Schleif- und Poliermittel.
- Nicht geeignet für alkali-unbeständige und Kunststoffe mit Tendenz zur Spannungs- rißbildung. Magnesiumlegierungen und Lackierungen sind auf Beständigkeit zu prüfen.
Damit bin ich höchst zufrieden. Die richtige Menge dosieren, den Ultraschallbehälter auf ca. 50-60°C einstellen und dann 3 min. einschalten... das Ergebnis ist absolut überzeugend. Okay, ich nutze kein Ultraschall-Gerät aus dem Aldi für 15-20€... denn die Dinger sind mir zu klein, haben kaum Leistung und eben keine Heizung. Ich habe hiervon die 3l Version. Davor hatte ich mal so ein 20,-€ Teil, das reicht vielleicht um mal die Brille zu putzen... aber nen AGR-Ventil passt z.B. nicht rein und die Reinigungswirkung ist weniger als nix. Mit dem hier habe ich Injektoren und AGR-Ventile innerhalb von 30 min sauber bekommen. Einziger Nachteil: das Ding hat keinen Ein/Aus-Schalter, man muß immer den Stecker ziehen... Schalter gibt es erst ab 6l und das war damals nicht lieferbar...: Ultrasonic Ultraschallreinigungsgerät Ultraschall Reiniger Reinigung GL7

Bilder von Reparatursaetzen: Typ I+II haben die groesseren pintle caps, es gibt glatte und welche mit Fluegeln, BMW und VW haben zuerst die glatten, universalen pintle caps eingesetzt, spaeter welche mit Fluegeln, diese sollen Anbackungen schneller loesen. Dann gibt es noch Unterschiede bei der Oefffnung der Pintle caps, es gibt 1.5mm und 3mm Oeffnung, Beispielbild an einem ESV mit 4-Loch. Die Pintle caps haben nicht mit Spruehwinkel oder Einspritzung zu tun, sie sind lediglich zum Schutz thermisch und mechanisch fuer die empfindliche Duesennadel und um den O-Ring zu halten. Da der Spruehwinkel ja nicht sehr gross ist, kann man bedenkenlos 1.5mm caps auch bei 4-Loch einsetzen, andere bevorzugen das groessere 3mm Loch. Filter und O-Ringe passen auch auf Lucas ESV dieser Zeitgeneration, wurden ja auch eingebaut. Da werden dann keine pintle caps und Scheiben benoetigt, da Lucas die nicht eingesetzt hat.
Bei den neueren ESV wie z B Typ 3 ist das pintle cap praktisch nur noch ein Ring = nur noch zum festhalten des O-Ringes. Diese caps sind bei neueren Fahrzeugen eingesetzt wie z B E38, manchmal auch bei E36, also immer nachschaun, was aktuell eingebaut ist an ESV und welcher Hersteller, ein Vorbesitzer koennte ja schon mal die ESV getauscht haben.

Erklaerung, warum die Pintle caps bei den aelteren Bosch ESV sind: Beim Abstellen des Fahrzeugmotors bleiben einige Einlassventile offen. Dadurch steigt die Wärme im Zylinder über das Einlassventil zum Injektorbereich . Teilweise befindet sich noch ein Teil des Kraftstoffs an der Zapfenspitze des Injektors, der aus dem Ende des Injektors herausragt. Die Hitze beginnt, diesen Kraftstoffrückstand auf dem Injektorbolzen zu backen. Dies führt mit der Zeit zu einer Ansammlung, die einen schlechten Kraftstoffsprühnebel, magere Gemische, schlechtes Fahrverhalten und hohe Emissionen verursacht. Einige Hersteller haben versucht, die Ablagerungen auf diesen Injektoren zu reduzieren mit diversen Ausfuehrungen von Pintle Caps. z B die Bosch fuer BMW und VW hatten in der aelteren Ausfuehrung wie an E30/36/32/24/28/34/31 usw aussen noch Rippen (universal caps sind aussen glatt), diese sollen die Anbackungen "zerkleinern/verhindern", mehr dazu hier in Englisch: FUEL INJECTORS Tech Tips http://www.tomco-inc.com/Tech_Tips/ttt37.pdf

Fuel injectors are electro-mechanical devices that are used to meter fuel. These can be either bottom feed or top feed injectors. Bottom feed injectors receive their fuel supply near the bottom of the injector (Fig. 1).These were typically used on throttle body injection units, however some manufacturers are beginning to use them on port fuel applications.The benefit of a bottom feed injector is that it contains a path to purge vapors from the injector. Since the fuel comes in the bottom, the vapors can be directed out of an upper portion of the injector allowing vapors to escape easily. (See Fig. 1). This helps reduce vapor problems during hot fuel conditions.
Top feed injectors receive their fuel supply from the top of the injector and the fuel flows vertically through the injector (Fig. 2).Since the fuel comes in from the top, it is hard for the vapors to escape and be purged. For this reason the pressure must be higher on this style injectors to help prevent hot fuel vapor problems. An injector typically consists of a filter, a hollow shaft, a coil assembly, a return spring, an armature, a nozzle, and a housing (Fig. 3).As we know, the injector filter, sometimes called a basket, is not the main filter of the system.Its purpose is to keep out initial fuel line and rail contaminants, protect from contaminants during testing and system service and from contaminants in the fuel that may get by the fuel filter. This is much like the screens added to some fuel pressure regulators on the inlet side. The injector basket is set in a hollow shaft or tube that goes through the coil bobbin. The shape of this shaft varies between manufacturers (Fig. 4). In some cases the shaft has a number of small holes drilled in it. This allows fuel to contact the inside plastic of the coil bobbin not the coil wire itself, thereby helping to cool the coil. Not all manufacturers use this method of holes drilled in the shaft, but the fuel moving through the tube will still have some cooling effect.
The injector coil has a certain number of wire turns wrapped around a plastic bobbin. The material and the size of the wire chosen is dependent on the resistance required to be compatible with the injector driver being used and the strength of the magnetic field needed. The total resistance of the coil is dependent on the length of the wire, resistivity of the wire and the type of terminals used. Brass wire is typically used for the high resistance injectors and copper is used for the low resistance injectors. The coil's plastic bobbin has an o-ring on the top and bottom, which acts as a seal to prevent fuel from leaking into the coil area, causing damage to the coil. When it comes to the lower portions of the injector, there are a number of different armature designs. Lets take a look at three main designs: the pintle style, the ball and seat style and the disc style. These pieces are made of highly finished metals which help provide a leak-tight seal for the life of the injector. The pintle style is typically a long shaft,
that flares out when it comes to the tip, kind of like the head of a pin (Fig. 5). This pintle shaft typically weighs about 4.0 grams. This pintle
style typically extends past the bottom of the injector housing, making this style injector particularly susceptible to injector fouling. Lets
examine why. When the vehicle engine is shut down some of the intake valves will naturally be left open. This allows the heat inside the cylinder to rise past the intake valve to the injector area (Fig. 6). There may still be some residue of fuel on the pintle tip of the injector, which protrudes from the end of the injector. The heat begins to bake this residue of fuel onto the injector pintle. This leads to a buildup over time that causes poor fuel spray, lean mixtures, poor driveability and high emissions. A pintle cap has been used by some manufacturers to try to reduce the deposits on these style injectors. These pintle caps have many different designs. Some of these are shown in Figure 7. The ball and seat style is shown in Figure 8. The ball and seat are made of stainless steel and the ball typically weighs about 1.8 grams. As you can see their seating area is raised from the bottom of the injector. Located under the ball and seat is a director plate. This typically contains six holes, which gives this
injector a 25° conical spray pattern. This director plate is insensitive to fuel deposits. These designs make this style injector less susceptible to fouling.The disk style injector uses a disk and seating surface for fuel delivery (Fig. 9). The disk weighs only 0.5 grams. The disk and seating
surface are recessed up into the body of the injector, which makes this design much less prone to carbon and varnish deposits.Whichever of these style armatures is used, the injectors function the same. Lets see how this works using the disk style injector (Refer to Figure 10). A spring and the hydraulic force from the fuel holds the disk closed. So when the solenoid is not energized, the force of the fuel pressure and the spring will prevent fuel flow. When the PCM energizes the injector a magnetic field is created. The disk will remain against the seat, until the strength of the magnetic field pulling the armature up overcomes the hydraulic force plus the force of the spring trying to hold the armature down. When this occurs then pressurized fuel will flow through the metering orifice.When the PCM de-energizes the injector the magnetic field begins to decay. The armature will remain in the open position until the spring force becomes greater than the decaying magnetic force. At this time the armature will close stopping fuel flow. It is important to note that there is a lag time, no matter how small, between the time the PCM energizes or de-energizes the injector and the injector opens or closes. This plays into how linear the fuel delivery is in an injector

Wenn, dann wuerde ich das inkl. Test und Protokoll machen lassen, dann hast Du Daten und Bilder.

Des weiteren pruef mal Angebote im net fuer bereits ueberholte ESV.

Aber so Billigsets aus China 6 Stueck fuer 40 EUR Bosch Nachbauten wuerd ich nicht kaufen, dafuer sind ESV zu wichtig.