Beiträge von shogun

    Hat so geklappt mit 1.5mm Bohrer. 3 von 5 Pins waren abgebrochen. Hab die Stelle, wo ich gebohrt hab, aber noch etwas mit 2 Komponentenkleber innen verstaerkt und dick aufgetragen, sieht man nicht, denn sonst fliegt das Ding wieder ab, wenn der naechste beim Aussteigen mit seinen Schuhen da dran kommt. Unter die Schraubenkoepfe hab ich eine breite Unterlegscheibe gemacht und eine Gummischeibe, das federt etwas ab. Treibschrauben aus dem Karosseriezubehör 1,9x 16mm Länge.

    Im E30 Talk schrieb heute einer: Habe seit ca. zwei Jahren alle Kat's zu katverwertung.de geschickt. Faire Preise, kein Stress.

    Mit Teilenummer beim Anbieter melden, er sagt was es an Geld gibt. Wenn keine Teilenummer vorhanden/lesbar dann überraschen lassen. Je älter und hochwertiger der Kat ist (BMW, Mercedes - Rest is Müll) desto mehr Geld gibt es. Auch für defekte Kats.

    harrry: wie ist das Problem damals geloest worden?


    Zum Thema entlueften mitABS/ ASC/+T hier noch einige Info: aus Syndikat: Über das DIS kann eine Entlüfterroutine gestartet werden. Da im ABS-Block die Kanäle sehr verwinkelt sind kann es sein, das trotz entlüften immer noch Luftbläschen an diversen Ecken und Kanten hängen bleiben können. Durch die gestartete Routine wird der Ventilblock in Vibration versetzt und die Bläschen lösen sich.


    https://www.newtis.info/tisv2/…check-ventilation/2dBVUNM


    aus einem US E36 M3 forum kopiert:

    R11 ABS protection relay
    R12 ABS pump relay

    https://fusesdiagram.com/bmw/fuse-box-diagram-bmw-3-e36.html


    Two paperclips and a jumper wire. Remove the gray ABS relay under the hood. Inspect the bottom to determine pins 87 and 30, which you will jump. Push unbent paper clips into each pin-socket where the relay would mount, and briefly touch the wire to each clip. You will hear the pump run, and it doesn't need more than 5-10 seconds.
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    Many threads state to cycle ABS during a brake bleed but never state how. This will help to cycle the old fluid out of the ABS pump during a brake bleed. To cycle ABS, pull the ASC relay from the fusebox under the hood. It is located on the firewall on the driver's side. Jump pins 30 and 87 (look under the relay to figure out which pin is which) using a jumper wire with spade terminals at each end, you should hear the ABS cycle. Open the brake bleeder at each wheel, brake fluid be pushed out by the pump. Close the bleeder when finished, and remove the jumper wire.
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    What about for an OBD1 car w/o ASC??? Any ideas? A:Use ABS relay.
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    Q:What's your technique for ensuring the reservoir stays filled -- an assistant? Operating the ABS pump isn't necessary for a good bleed like it is with other cars, but I might try it next time I do a brake bleed.
    A: It pumps out pretty slowly, so as long as you make sure it's topped off before you start the pump, you shouldn't have a problem unless you leave it running for more than 5 minutes or something ridiculously long. Once the old fluid stuck in the ABS pump is cycled out though (by cycling the pump), we did another normal full bleed/fluid change to ensure that the bad fluid from the pump was cycled out. All said and done I think we needed about 0.5-0.75 liters of brake fluid
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    So you replace the relay with the wire during the process? A:Yes.
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    1.) Use a pressure bleeder to ensure the fluid level. No assistant required.
    2.) Use a GT1 to cycle the ABS. Doesn't everybody have one by now? (yes I do have a GT1)
    3.) Or... bleed the brakes, go for a short drive, activate the ABS, come back and bleed again. Takes a lot longer, but will work just as well.
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    Two paperclips and a jumper wire. Remove the gray ABS relay under the hood. Inspect the bottom to determine pins 87 and 30, which you will jump. Push unbent paper clips into each pin-socket where the relay would mount, and briefly touch the wire to each clip. You will hear the pump run, and it doesn't need more than 5-10 seconds.
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    The ABS relay didn't work on the 97 M3, and we didn't test it on the 99 M3. But the ASC relay does. I think the jumping ABS relay only works for OBDI cars including the 95 M3.
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    I have heard to keep the car running while bleeding and it will work, but I am not sure of this......
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    No, the ASC relay is always hot. Don't even need the key in the ignition.


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    ich hab das nur in Englisch in 2010 mal in einem U.S. Forum fuer E32 geschrieben:
    34 00 048 Bleeding brake system with ABS/ASC+T
    Note:Conform with filling and bleeding procedures when replacing or repairing the
    - Tandem-brake master cylinder
    - Hydraulic unit ABS/ASC+T
    - Accumulator ASC+T
    - and components which are installed between these units.

    The procedures of "Bleeding brakes with ABS",refer to 34 00 047 are also applicable for ASC+T vehicles when performing other jobs on the braking system (e.g. replacing brake calipers).
    Caution! Note "General Data", refer to 34 00 ...
    1. Connect bleeder on expansion tank
    Note: Check relevant Owner's Manual for each device.
    Charging pressure should not exceed 2 bar.
    2. Bleed braking system in advance
    Connect bleeder hose with bottle to rear-right brake caliper.
    Open breather valve and flush brake system, flush volume approx. 50 cm 3 (brake fluid must emerge without bubbles).
    Close bleeder valve.
    Bleed brakes in the same manner at left rear, right front and left front.

    3. Bleed hydraulic unit ABS/ASC+T
    Connect BMW Service Tester to vehicle diagnosis connector.
    Select number 50 "Teves Slip Control System" from control-unit overview, followed by number 5 "Special Functions" from the menu and finally number 1"Bleeding Routine for ASC+T".


    4. Bleed braking system
    Connect bleeder hose with bottle to rear-right brake caliper.
    Open bleeder valve and flush braking system while operating brake pedal as far as it will go at least 10 times (escaping brake fluid must be free of air bubbles).
    Keep brake pedal pressed down, close bleeder valve and release brake pedal.
    Bleed brakes in the same manner at left rear, right front and left front.
    Installation:
    Use dust caps on bleeder valves.

    5. Bleed accumulator ASC+T (only vehicles up to 09.93)
    Remove liner from inside of front-left wheel house.
    Connect bleeder hose with bottle to bleeder valve (accumulator).
    Caution! Pressure in accumulator will be approximately 120 bar.
    Carefully open bleeder valve. Start bleeding routine in selected menu item of special functions (BMW Service Tester) and flush accumulator until escaping brake fluid is free of air bubbles.
    If necessary, repeat bleeding routine several times.
    Close bleeder valve.
    Install dust cap.
    Install liner on inside of wheel house.

    6. Remove bleeder
    Check and, if necessary, correct brake-fluid level.
    Screw cap on expansion tank (ensure that rubber seal (1) is installed in cap).
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    aus E46 Fanatics:
    ...Jetzt aber zum eigentlichen Thema, dem Bremsflüssigkeit wechseln und entlüften (Füllmenge ca 1L)
    Beim ABS:
    1. Möglichkeit Pumpmethode:
    Inhalt des Bremsflüssigkeitsbehälters absaugen (Einwegspritzemit Schlauch), Behälter wenn nötig reinigen.
    Frische BF einfüllen mit dem Bremspedal Druck aufbauen (5-10 x pumpen) Entlüfterschraube an der Radbremse öffnen bis Pedal komplett durchgedrückt ist, wiederholen bis saubere/blasenfreie Flüssigkeit austritt (ca 250ml)
    Vorgang an allen Radbremsen wiederholen, Reihenfolge von der längsten Entfernung zum Behälter zur kürzesten, also beim Linkslenker 1.hi re, 2.hi li, 3. vo re, 4.vo li.
    Zusätzlich kann am Kupplungszylinder die Flüssigkeit mitgewechselt werden, ist aber nicht zwangsläufig notwendig oder vorgeschrieben. Hierbei ist der Vorgang wie bei der Bremse jedoch mit dem Kupplungspedal durchzuführen (mehrmals Pumpen für einen Druckpunkt kann man sich sparen)


    2. Möglichkeit Entlüftergerät mit Vordruck (max 2bar)
    BF-Behälter absaugen, reinigen und mit neuer Flüssigkeit befüllen, Entlüftergerät anschließen und Entlüfterroutine wie oben durchführen, Bremsbetätigung ist nicht notwendig.


    ASC (+T)
    Bremsflüssigkeit wechseln/erneuern wie bei ABS
    Bremssystem entlüften (ohne Arbeiten am ASC-Hydroblock) wie bei ABS
    Bremssystem entlüften (nach Reparatur oder Tausch des ASC-Blocks)
    1. Mit Tester (Inpa kann das nicht)
    Bremssystem wie ABS entlüften, danach BMW Tester anschließen und ASC Ventile über Entlüftungsmodus freigeben und noch einmal wie beim ABS vorgehen.

    2. Ohne Tester
    Bremssystem wie ABS entlüften, danach bei abgebauten Rädern Fahrzeug starten und mit eingelegtem Gang laufen lassen, Bremse betätigen bis ASC regelt (evtl erhöhte Motordrehzahl/Geschwindigkeit notwendig)
    Während des Regelvorgangs erneut das Sytems wie bei ABS entlüften.

    DSC
    Bremsflüssigkeit wechseln/erneuern ohne BMW-Tester wie bei ABS (Flüssigkeit im DSC Regelblock wird nicht getauscht)
    Bremsflüssigkeit wechseln/erneuern mit BMW-Tester wie bei ABS jedoch wird auch die im DSC-Regelblock befindliche Flüssigkeit gespült (mit dem Tester werden die Ventile im DSC freigegeben)


    Im Reparaturfall einer Bremsleitung oder eines Bremsschlauches kann bei allen Systemen wie beim ABS entlüftet werden. Bei Arbeiten am Hydraulikblock sollte danach aber immer mit dem Tester die Entlüfterroutine durchgeführt werden. (unabhängig der Erklärung wie mans auch anders machen kann).
    Ein Hinweis noch zu den Systemen ASC und DSC, Lufteinschlüsse im Hydraulikblock machen sich beim normalem Bremsen nicht bemerkbar, d.h. ein normaler Druckpunkt und die Funktion der Bremse sind voll gegeben, erst mit einsetzen der Regelung kommt Luft ins eigentliche Bremssystem und der Bremsdruck / Druckpunkt vom Pedal ändert sich und ein Ausfall der Bremse ist die Folge.


    Der Kat wird gewaltig heiss, mein E32 750 Japanausfuehrung hat nach Japanischen Vorschriften extra am Ende der Karts einen Temperatursensor, der gibt eine Warnung ab in der Check Control, wenn die Kats mal verstopft sund und gluehend heiss sind, ist ein Relais von Degussa, genannt Thermo-Schaltgeraet 870 Grad C, Teilnr. 1382095.

    Les mal diesen Thread in 7-Forum, da sind auch Bilder zu dem Thema, evtl. gibt Dir das einige Ideen https://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=238454

    einiges kopiert: also ich habe schon zwei vor dem Tot gerettet, mit einem Meter D60mm Rohr und einem 90° Bogen. Die gammeln immer unter dieser Blech-Ummantelung, da ist Steinwolle drin, die Nass wird und dann rosten die Rohre innen weg.

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    Hast Du da Steinwolle wieder reingestopft vor dem Verschweißen? Oder wie wirkt sich so eine Reparatur auf das Geräusch aus?

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    nein nix mit Steinwolle und dem Blech drumherum, ich habe das hitzebeständige Band drumherum gemacht, da kann die Feuchtigkeit nicht so rein und trocknet schnelle/besser ab. Auspuffband.1?ff3=4&pub=5574857243&toolid=10001&campid=5336403690&customid=&mpt=703121144 Der Hitzeschild ist wegen der Antriebswelle da drum.ich habe das Band noch mit schwarzem Auspufflack 800Grad außen besprüht um die Poren vom Band dicht zu machen, kann also kein Spritzwasser rein.

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    Hier ist eine Anleitung dabei fuer ein Eingangsflansch Antriebswellenseitig https://www.motor-talk.de/foru…nseitig-rad-t4877185.html

    23 12 506 Radialdichtung für Antriebswelle ersetzen (S5D 200G/ 250G)

    Erforderliche Spezialwerkzeuge:

    · 23 0 490

    · 23 2 430

    · 23 2 460

    Achtung! Nach Abschluss der Arbeiten Getriebeölwechsel durchführen. Nur freigegebenes Getriebeöl verwenden.Nichtbeachtung führt zu schweren Schäden am Getriebe.

    Erforderliche Vorarbeiten: · Führungsrohr abbauen

    Hinweis: Auf der Stirnfläche des Radialdichtringes befinden sich zwei verdeckte Demontagebohrungen (1).

    Spezialwerkzeug 23 0 490 in eine der beiden Demontagebohrungen einschrauben.Radialdichtring mithilfe des Schlaggewichtes aus dem

    Getriebegehäuse herausziehen.

    Spezialwerkzeug 23 2 460 auf die Getriebeantriebswelle aufstecken. Dichtlippen des neuen Radialdichtringes (1) mit Getriebeöl benetzen und bis zum Getriebegehäuse aufschieben. Spezialwerkzeug 23 2 460 von der Getriebeantriebswelle abnehmen.

    Radialdichtring (1) mit Spezialwerkzeug 23 2 430 , bis Anschlag eintreiben.



    Fuer die Abtriebsseite gibt es die Anleitung hier https://www.newtis.info/tisv2/a/de/

    beim Aussteigen kommt hinten einer mit dem Schuh an die Tuertasche, und schon sind einige der insgesamt 5 Pins gebrochen, mit denen das Teil in die Tuerpappe gesteckt ist, Teil Nr. 16 https://www.realoem.com/bmw/de…E36-BMW-M3&diagId=51_3109 fuer Fahrzeuge mit Walknappa , L7SW schwarz, 51422258065, Teil gibt es nicht mehr. Meine haengt jetzt noch an 3 Pins, Bilder so einer Tasche in grau, wo man die Pins sieht https://www.turnermotorsport.c…2264793-genuine-bmw-part/

    Bevor nun alles abbricht, will ich das mal solider reparieren. Idee, mit einen 1-2mm Bohrer die Plastikpin durchbohren, dann mit schwarzen Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben an der Tuerpappe befestigen, Loecher in den Tuerpappen sind ja schon da von den Plastikpins. Koennte evtl. gehn, ohne dass man das dann spaeter bemerkt, dass repariert wurde. Oder hat das schon mal jemand anders/besser geloest? Eilt nicht, sammel erst mal Infos. Danke

    Bei der jaehrlichen Fahrleistung und den Gesamt-KM wird es sicherlich immer mehr / teurer werden, 1 x der Verschleiss, normale Wartung, das Alter, der Rost.

    Rein aus Kostengruenden gibt es sicherlich guenstigere Autos. Meine Frau hat z B einen Toyota Auris Hybrid Modelljahr 2018, der hat jetzt ca. 70000 km runter, noch nichts defekt gewesen, Verbrauch um die 4 Liter/100 km, da Hybridfahrzeug, auch noch steuerlich guenstiger.

    Letzte Woche zur jaehrlichen Inspektion gewesen, Fehlerspeicher auslesen, Motoroelwechsel mit Filter, Bremsscheiben/-belaege checken usw, also wie bei BMW die normale Inspektion, Auto gewaschen, Kaffe und Kekse fuer mich und Frau, hat mit ca. 70 EURO gekostet. Hier in Japan, nicht in D, Kosten in D fuer Wartung fuer den Auris kenn ich nicht. Das einzige, was ich seit 2018 investiert hab, waren 2 neue Reifen fuer vorne bei ca. 45TKM.

    Der Hybrid ist übrigens durch einige nicht vorhandene Teile (Lichtmaschine, Kupplung, Anlasser, etc.) wesentlich günstiger zu warten als ein herkömmliches Auto. Damit sparst du hier noch weiter, auch über den Verbrauch hinausgehend..Bremsscheiben halten im Schnitt 100000 Km, da im Normalbetrieb bei Bremsen das Hybridsystem ausgenutzt wird zum Aufladen der Haupt- Batterie https://de.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive


    Zitat: Als erster Kandidat im Dauertest beweist der Toyota Auris 1.8 VVT-i Hybrid: Nichts ist unmöglich. Nach 100.000 Kilometern gibt es allen Grund, das zuverlässigste Auto in der Geschichte der auto motor und sport-Dauertests zu feiern.
    Fazit...Das ist es: Der Toyota Auris 1.8 VVT-i Hybrid ist das zuverlässigste Auto, das je einen 100.000-Kilometer-Dauertest bei auto motor und sport meisterte. Das zeigt auch den Kompetenz-Vorsprung, den Toyota nach 17 Jahren Hybrid-Serienbau hat. Daran ändern selbst kurze Serviceintervalle und hohe Wartungskosten nichts. Wenn man sich auf den Hybrid-Charakter einlässt, brilliert er mit feiner Antriebsharmonie und sehr hoher Effizienz. Nur wer nach Dynamik oder höchstem Feinschliff bei Komfort und Verarbeitung sucht, dürfte vom Auris noch mehr erwarten.Null Fehler im Dauertest https://www.auto-motor-und-spo…a-auris-1-8-vvt-i-hybrid/


    Meinen E36 M3 fahre ich max. 5000 Km / Jahr, (genau so meinen E32 750iL) entsprechend versichert, Versicherung fuer M3 sauteuer, Steuer hoeher als der Auris, da kein Hybrid. M3 Verbrauch mehr als doppelt so hoch wie der Auris (der 750iL 5 x soviel wie der Auris), Fahrspass natuerlich hoeher als der Toyota, Wartung mache ich alles selber, daher fallen nur Materialkosten an, aber BMW Preise sind nun mal sehr viel teurer als Toyota hier in Japan. Fazit: ein E36 kostet Geld, ein M3 noch mehr, muss schon ein Hobby sein (und Hobbies kosten Geld), denn es gibt billigere Fortbewegungsmittel um von A nach B zu kommen.

    Und wieder mal ein Vorwahlventil gebrochen im 5HP18. ZF Teilnummern alt/neu 1056 327 070,1056 327 173.

    In einem US forum schriebe einer dies, und ich hab ihm gesagt, er soll sich mal das Vorwahventil anschaun, das Bild war das Resultat:

    All Gears are Reverse.. problem I'm having with an E34 520i (M50 engine) from 1996. It's a 4 speed automatic transmission and has been left stored for a few years. It was started and moving as recently as about 6-7 months ago but when I tried to get it running recently, the shifter felt a little stiff at first, but loosened up when I shifted it back and forth. The main issue however is that I have no forward gears. The reverse gear pulls quite strongly but when I select D or 4,3 I get varying degrees of reverse also. D feels like its trying to go backwards but with some slipping (as if low on fluid). It feels the same in position 4 and 3 but in position 2, it really wants to go in reverse without the slipping. It's been sitting idle for a long time so I'm thinking that maybe the gearbox filter and/or the solenoids are clogged up/stuck, though It did move fairly recently ok. I'm going to order the filter and fluids for it anyway, but I'm just trying to be better prepared before I get under it so I can hopefully get it done in 1 visit. Another thought I had was that maybe the selector cable is loose in the lever on the side of the transmission. does that sound like a possible cause? I'm thinking that maybe the box is only moving between neutral and reverse, but the shifter is weeble-wobbling throughout its full range? I'm not 100% convinced by this theory but I'll be doing a general check over when time allows so I'll look at this specifically when I can get under. Maybe if I just check that the car won't roll in Park then that'll confirm that the cable is functioning correctly if the parking pawl is engaging?

    Noch eine Moeglichkeit: in der Benzinpumpe ist ein Rueckschlagventil, wenn dieses defekt ist, laeuft teilweise der Sprit durch die Zufuehrungsleitung in den Tank zurueck, es gibt Druckabfall in der Leitung, bei heissem Motor bilden sich dann im Motorraum in der Spritleitung Benzin/Luftblasen.

    Versuch mal folgendes: Zuendung an fuer 2 Sekunden, wieder aus, noch mal das selbe, dadurch primed die Benzinpumpe fuer kurze Zeit (1-2 Sekunden) um Benzindruck aufzubauen, nun Motor starten, wenn er dann sofort startet, ist es das Rueckschlagventil in der Benzinpumpe. Fuer solche Faelle gab es frueher bei BMW ein separates Rueckschlagventil zum Einbau in die Leitung, 16149068988 https://www.highflowfuel.com/i…1944-0580254044-pump.html , Bilder Installation am E30 http://www.bimmerboard.com/forums/posts/496880

    gibt es aber auch im Nachmarkt fuer ca. 10 EUR

    In der technischen Beschreibung der Motronik M1.1 und M1.3 (eingesetzt beim M30) steht diesbezueglich folgendes
    When the ignition is switched on. the ECU briefly earths fuel pump relay contact 85 at ECU terminal 3. This energises the relay winding, which closes the relay contact and connects voltage from terminal 30 to terminal 87, thereby providing voltage to the fuel pump circuit. After approximately one second, the ECU opens the circuit and the pump stops. This brief running of the fuel pump allows pressure to build within the fuel pressure lines, and provides for an easier start.
    Komplette Beschreibung http://www.opel-scanner.com/files/DME_1.1_1.3.pdf


    Mal den Vakuumschlauch abziehen am Benzindruckregler, ob da Sprit raustroepfelt, dann waere die Membrane defekt.

    Kann mir einer der Getriebespezis mal sagen, was die ZF Getriebebezeichnungen aussagen, nehmen wir mal das alte 4HP, da gibt es

    4HP14 1987–2001

    4HP16 2004–2008

    4HP18 1987–1999

    4HP20 1995–

    4HP22 1980–2003 div BMW wie E30, E34, E32 M30

    4HP24 1987– div. BMW wie E31 850 mit M70, E32 750 mit M70 , Gehaeuse ist das Gleiche wie 4HP22, aber innen verstaerkt, groesserer Wandler, groesseres Glockengehaeuse usw


    4 ist klar = 4-Gang

    HP = ? Hydraulisches ?

    aber was bedeuten 12, 14, 16,18, 20, 22, 24 ?

    Drehmoment kann es nicht sein, beim 22 und 24 hab ich die Daten laut ZF-Liste:

    ZF 4HP22: Maximal zulässiges Eingangsdrehmoment 340 Nm

    ZF 4HP24: Maximal zulässiges Eingangsdrehmoment 450 Nm

    part 2

    Normal Operation (ASC+T Not Active)

    As with the Teves ABS system, all solenoid valves are de-energized for normal braking operation. Normal vehicle braking can take place, as the inlet valves are normally open and the outlet valves are normally closed.1. The separator valve is open. 3. The outlet valves are closed. 2. The inlet valves are open

    PRESSURE BUILD UP (ASC+T Regulation)

    If the ASC control module detects a spinning wheel (or wheels), and the control module determines that braking action is required to restore traction, a control phase is activated. Pressure is built up in the rear brake circuit by: 1. The Separator valve closing. 3. Inlet valve remaining open. 2. The return pump switching ON. 4. Outlet valve remaining closed.

    Pressure Hold (ASC+T Regulation)

    Pressure in the brake caliper is now held (or maintained). 1. The inlet valve is closed. 3. The separator valve remains closed. 2. The outlet valve remains closed 4. The Return pump continues to run.

    Pressure Drop (Release)

    Hydraulic pressure in the brake caliper is released by the outlet valve and returns to the inlet side of the pump/master cylinder reservoir.

    1. The inlet valve remains closed. 3. The separator valve remains closed 2. The outlet valve opens. 4. The pump continues to run.

    Regulation Intervention

    ASC+T Regulation will be switched off by: 1. Brake Application, 2.Low system pressure. The pressureswitch monitors system pressure andwill switch ASC+T off if the lowpressure threshold (80 BAR) is reached.

    BRAKE APPLICATION MONITORING

    If the brakes are applied during traction control, the traction phase of ASC regulation is switched off immediately. The ASC+T control module monitors the brake light switch (1) and the pedal

    position sensor (2) for braking application. Either signal to the control module will cause traction control to switch off, as will low system pressure, monitored by the pressure switch (3).

    ASC+T ENGINE CONTROL OVERVIEW

    The Teves ASC+T engine control is similar to the Bosch System in operation. This includes the features of engine power output reduction by:

    1. Regulation of the intake air volume. This is carried out through the use of an ADS motor controlled by the ASC+T control module (S-EML). 2. Ignition timing retard. This is carrier out by the DME control module by a signal request from the ASC+T control module (S-MSR). 3. Ignition/injection fade out. This is also carried out by the DME control module by a signal request from the ASC+T control module (S-ASC).

    ADS II THROTTLE CONTROL

    The ADS II motor is controlled by a modulated signal (PWM) from the ASC+T control module. As the accelerator pedal (1) is depressed, power is applied to the rear wheels. If slip is detected by the ASC+T control module, ASC regulation commences. The degree of closure is dependent on the degree of slip and the control module programming. The ADS motor (2) closes the throttle (3) through the bowden cable. The ASC+T control module receives feedback acknowledgment (4) of ADS operation from the potentiometer mounted on the throttle housing.In addition to the ADS position of the throttle, the ASC+T control module also receives the DKI

    ASC+T - DME/EGS INTERFACES

    The signals between the ASC+T control module and the DME control module for slip control regulation are switched high/low signals. In addition to the DKI signal the ASC+T interfaces with the DME over three signal paths.

    · S-EML - Signal to DME of ADS throttle regulation.

    · S-MSR (ZWV) - During slip control regulation this is a signal to the DME to retard the ignition timing.

    · S-ASC (ZA) - During slip control regulation, this is a signal to the DME to briefly fade out the ignition/injection.

    · SHIFT INTERVENTION - This is a signal from the ASC+T control module to the EGS control module to suppress shifting during ASC regulation.

    ABS/ASC+T WARNING LAMPS

    Both the ABS and ASC warning lamps illuminate when the ignition is switched on. The lamps go out after approximately 2 seconds (self test check).

    The ASC lamp will flash during regulation.

    The ASC lamp will be on permanently with a faulted system or if the ASC is manually switched off.

    The ABS and ASC lamps will be on permanently with faults that affect the ABS system (both systems off line).

    DIAGNOSIS

    The Teves ABS/ASC+T control module contains extensive fault monitoring capabilities. The "+T traction control as well as the ABS processing electronics are monitored by the dual (redundancy) processor principle. The control module performs a self test every time the ignition key is switched "ON." This includes activation of all the solenoids and the ADS II motor to check the working circuits. The return pump is checked after the engine is started and the vehicle is moving. The ABS/ASC+T control module is coded for automatic or standard transmission. Always verify the control module with the identification page when testing or troubleshooting with the Service Tester/MoDiC. Faults that affect ABS will also cause the ASC+T to go off line. However, some faults that affect ASC+T will not affect ABS operation, (i.e., DME interfaces). Always use the latest diagnostic software available when testing or troubleshooting ABS/ASC problems.E36 TEVES ASC+T I.P.O.


    http://www.steerbythrottle.com/hccyong/forum/E36_ASC+T.pdf