Beiträge von shogun

    5HPxx Schaltprobleme - Abhilfe, Loesungsmoeglichkeiten


    Hier mal einiges zusammen getragen an Infos zu Schaltrucken etc., kopiert aus Foren:



    der E34 540 mit seiner 5HP30 hatte ja schon seit längerer Zeit ein Problem bzw. Unschönheit beim Gangwechseln (Hochschalten). Letzten Endes wurde sogar das Getriebe getauscht, brachte aber auch keine Verbesserung. Effekt war folgender:


    Z. B. beim Beschleunigen auf ca. 50km/h (egal wie zügig) und Loslassen des Gaspedals erfolgte der anschließende Schaltvorgang 2-3 sehr ruppig. Der Motor war dabei beim Abtouren knapp über der Leerlaufdrehzahl.


    Gleiches Problem trat prinzipiell bei jedem Gangwechsel auf, wenn dieser im Anschluss nach einer Beschleunigungsphase erfolgte. Gangwechsel während der Beschleunigung waren unauffällig.



    Nachdem sich verschiedene Spezialisten mit Auslesen, verschiedenen Softwareständen der AGS, Umbau auf EGS, Überarbeitung des Steuergeräts, Spülen, Ölwechsel und Handauflegen an dem Problem versucht hatten, kam dann irgendwann die Resignation in der Art "is so - muss man eben damit leben".


    Bei der letzten Ersatzteilbestellung habe ich jetzt mal ein Drosselklappenpoti mitbestellt. Das verbaute Teil war vollkommen unauffällig und alle Messwerte in der Norm. Es waren auch keine "Aussetzer" in irgendeiner Stellung feststellbar (prüfen über Werte auf dem CAN-Bus). Laufeistung 235tkm.


    Trotzdem hat der Wechsel die fast vollständige Heilung gebracht. Ein kleiner Ruck ist noch vorhanden, aber im Gegensatz zu vorher kaum noch bemerkenswert. Begründen kann ich die Veränderung nach wie vor nicht, ich bin da vollkommen ratlos beim Zusammenhang zwischen Fehlerbild und Lösung. Vielleicht hilft es aber jemanden weiter. Test Drosselklappenpotentiometer M50-Motoren :Der Poti ist an der rechten Seite der Drosselklappe befestigt und lässt sich nicht einstellen. Die Motronik schickt ein Spannungssignal an das Poti und misst die zurückgegeben Spannung. Die Spannung wird kleiner wenn sich die Drosselklappe öffnet.


    Test 1 :


    - Stecker abziehen


    - Zündung an


    - Spannung am Stecker messen. Sollwert 5VDC (ungefähr)



    Test 2 :


    - Stecker abziehen


    - Ohmmeter anschließen


    - Drosselklappe öffnen und Werte messen :


    Pin 1 zu Pin 3 : ca. 4.0 KOhm


    Pin 1 zu Pin 2 : ca. 1.0 bis 4.0 KOhm



    Öffnet man jetzt langsam die Drosselklappe dann muss der Wert von 1.0 KOhm nach 4.0 KOhm (jeweils Anschlag zu Anschlag) sich ändern. Ist dies nicht der Fall, Poti tauschen. Poti lässt sich nicht einstellen. https://forum.e34.de/thread.ph…17&hilight=anleitung+poti --------------------


    auch noch ein Versuch wäre, um einen weiteren Punkt auszuschließen und evtl. 100% saubere Schaltvorgänge zu bekommen, wechseln des Ansauglufttemperatursensor (sitzt im vorderen rechten Bereich der Ansaugbrücke) samt Dichtring.--------------------


    Bereits 2007 hat Freddy = Rogatyn https://www.rogatyn.de/ schon auf das Poti hingewiesen, scheint also unter Experten bekannt zu sein, hier mal kopiert: Schaltet hart in den vierten...E32 740 5HP30 Ich habe vor ein paar Monaten mein Getriebe überholen lassen. Vor der Reparatur hatte ich folgende Probleme:


    -1. Gang rutscht durch


    -2. Gang schaltet immer sehr hart


    -4. Gang schaltet gelegentlich hart


    -Rückwärtsgang rutscht durch



    Nach der Reparatur war das harte Schalten in den 2. und 4. Gang immer noch da. Nach Reklamation wurden dann sämtliche Fehler ausgelesen und zurückgesetzt. Seither schaltet er seidenweich in den 2. , aber immer noch sehr hart in den 4. (meistens). Angeblich liegt es an dem Teillastsensor, und man bekommt das nicht besser hin. Nun meine Frage an die Getriebespezialisten: Kann das wirklich an diesem Sensor liegen, und wenn ja, wie aufwändig und teuer ist der Tausch? Wie hängt das zusammen, gibt es für jeden Gang einen Teillastsensor und was macht der genau?


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    Antwort Freddy: ich würde erst mal den Fehlerspeicher auslesen lassen. Dann stellt sich desweiteren die Frage, wie fit war der GetriebeInstandsetzer, vor allem wenn es um das 5HP30 geht. Ist gar ein Chip verbaut...


    LMM und Poti können schon so Schaltrucke verursachen... Mal beide durchmessen und die Toleranzen zu einander ausmessen...Am Gaszug ist vorn (Motorraum) ne Rändelschraube. Markieren + dann mal etwas verdrehen (beide Richtungen, je nachdem) + probefahren, bringt gelegentlich auch etwas um zumindest sieht man ob der Wagen drauf reagiert...Im Getriebe selbst ist kein Tellastsensor, er wird sicherlich das Poti meinen.


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    Auf MT hatte einer dieses Problem: Ich fahre einen BMW e36 320 bj91 mit Automatik 5HP18. Das Getriebe schaltet eigentlich einwandfrei, bis auf das es, sobald ich kein Gas gebe (z.b beim bergab fahren) in das Getriebenotprogramm geht. Es ist mir aufgefallen, das wenn er dann zurück Schaltet z.b vom 4. in den 3. dass dann der Verbrauch von 0 auf ca. 3-4l geht und in dem Moment geht der Notlauf an. Dann mach ich ihn aus und wieder an und das Spiel fängt von vorne an. Hatte ihn mal zum auslesen, da kam Nockenwellensensor defekt, wurde gewechselt aber das Problem blieb. Weis jemand was das sein kann? Oder hatte jemand das selbe Problem?


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    Dem wurde dann die Info wegen dem Drosselklappenpoti gegeben. Antwort 1 Tag spaeter:


    War in der Tat der Drosselklappenpoti. Gewechselt und siehe da, ich kann nun meinen e36 wie ein normales Auto fahren.


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    Das sind Sachen, die man immer ueberpruefen sollte, es liegt nicht immer an verkleinerten Kugeln im Schaltkasten oder dreckigem Schaltkasten. Schaltkasten ueberholen ist hier fuer das 5HP18, 5HP30 ist praktisch gleich aufgebaut, Teilnummern sind natuerlich anders, aber vom Prinzip her alles gleich

    https://forum.e34.de/thread.php?threadi ... p18+kugeln

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    BMW E32 730i M60B30, 242000 km, ZF5HP18 Automatikgetriebe.


    Ich hatte, sowohl im E-, Winter, als auch im S-Modus, auch harte (Ver-)Schaltvorgänge mit entstehendem Ruck. Jedoch nur beim Hochschalten. Das ganze trat meist bei entspanntem Beschleunigen (1/4...max. 1/2 Gas) auf. Beim sportlichem Beschleunigen hat das Getriebe sanft geschaltet. Einlegen R, D, N, P, 4, 3 und 2 funktionierte einwandfrei. Habe einige Abstellmaßnahmen unternommen:


    - Auslesen Fehlerspeicher --> keine Einträge


    - Ölstandskontrolle Automatikgetriebe +300 ml nachgefüllt --> keine Besserung


    - Getriebesteuerung update auf EPROM mit Datenstand D3023 --> keine Besserung


    - Reinigung Drosselklappe+Potentiometer --> keine Besserung



    Dann bekam ich den Tipp, eine Automatikgetriebespülung nach Tim-Eckart-Methode (einfach mal googlen) zu machen. Nun sind die Meinungen, z.B. ZF, dazu kritisch, aber mehr als schlimmer werden konnte es ja nicht. Zufällig gibt es in Chemnitz eine Werkstatt, welche die passenden Fittings zum 5HP18 hat und durchführen kann. Gesagt, getan – 300 Eur + Steuern inkl. Öl, Filter und neuer Ölwannendichtung, Befüllung nach Vorschrift. Ergebnis: Zuerst ernüchternd. Schaltfehler seltener, aber nicht weg. Nun der Aha-Effekt: Nach ca. 5…600 km nach der Spülung schaltet das Getriebe seit Wochen (fahre mind. 70 km täglich) fehler- und ruckfrei. Wie ein neues Auto. Die Schaltvorgänge bemerkt man fast nur noch anhand des Drehzahlmessers.

    Hab mal eben einen Arm gemessen am MaxJax, eingefahren 80 cm, max bis Mitte der Gummiaufnahme. ausgefahren 110cm, x2 = 220cm, zwischen den Armen sind an der Saeulennaufnahme noch ca. 30 cm, also kpl. 250cm max.

    E32 750iL und E38 hatte ich schon drauf, kein Problem.

    je kuerzer die Arme = Distanz zwischen den beiden Saeulen muss evtl. kuerzer sein. Laengere Arme = kannst die Saeulen weiter auseinander machen = Vorteil, die Tueren bekommt man besser auf.

    Mess mal nach an Deinem Wagen, die Distanz zwischen den beiden Aufnahmegummis unten fuer Wagenheber/Hebebuehne.

    Radlager halten eigentlich sehr lange. Ich wuerd erst einmal Felgen und Reifen checken, auf die Balanziermaschine und schaun, ob es daran liegt.

    Wummern kommt ja auch oft von den Reifen.

    Hast Du einen Reserve Satz Felgen/Reifen, die Du mal montieren kannst zum Testen?

    Ausgeschlagene Traggelenke koennen auch so etwas verursachen.

    Bei dem MaxJax hab ich mit meinem E36 M3 (USA Ausfuehrung) in Standardausfuehrung (keine Tieferlegung) keine Probleme, die Arme kann ich so drunter schieben.

    Hier sind die genauen Daten https://www.eautotools.com/Dan…Open-Top-and-p/maxjax.htm


    89mm minimum Hoehe = F - Min. Pad Height: 3.5" / 89 mm.


    Lifting Capacity*:

    6,000 Lbs. / 3175 Kg.

    *Max Capacity / Front Axle:

    3,500 Lbs. / 1588 Kg.

    *Max Capacity / Rear Axle:

    3,500 Lbs. / 1588 Kg.

    Max Load per Arm

    1,750 Lbs. / 794 Kg.

    A - Height Overall: (*)

    89" / 2261 mm.

    B - Height of Column:

    64" / 1626 mm.

    C - Typical Width (Outside of Base Plate):

    105" - 125" / 2667 mm. - 3175 mm.

    D - Arm Reach (Min.):

    24" / 610 mm.

    E - Arm Reach (Max.):

    44" / 610 mm.

    F - Min. Pad Height:

    3.5" / 89 mm.

    G - Max Lift Height (Pad only):

    45" / 1143 mm.

    H - Max Lift Height (With 3" Adapter):

    48" / 1219 mm.

    Motor:

    110-220 VAC / 50-60 Hz. 1Ph.

    Time of full Rise:

    30-Seconds

    Individual Column Weight:

    300 Lbs. / 136 Kg.

    Shipping Weight:

    880 Lbs. / 399 Kg.

    Shipping Dimensions:

    14" x 64" x 40" / 356 mm. x 1626 mm. x 1016 mm.


    Musst allerdings aufpassen, was der Antriebsmotor fuer die Hydraulikeinheit in den Angeboten hat, ich hab einen fuer 110V/50/60Hz, ist ja in USA und Japan aehnlich, gibt aber anscheinend auch welche fuer 200V/50Hz.

    Erfahrung damit hab ich nicht, sollte aber mit einer max. Hubhoehe von 1 Meter reichen. Damit kannst Du zwar nicht drunter stehen, aber mit einen kleinen Hocker mit Rollen drunter sollte es bequem sein.

    Ich hab mir aus USA einen MaxJax gekauft, der passt auch in eine normale Garage, 2 Saeulen, die man bequem wegrollen kann, Antrieb ueber Hydraulik mit separater Pumpeneinheit. Geht auch ungefaehr so hoch wie ein Scherenheber,


    Hab ich nun seit 6 Jahren und ich bin damit zufrieden. Wichtig ist bei einer Garage, dass man die Hebebuehne schnell aufgebaut und wieder abgebaut hat und sie nicht viel Platz wegnimmt, wenn nicht benoetigt. Wird ja nicht jeden Tag benutzt. Sonst stoeren die Saeulen doch etwas, wenn man nur das Auto einparken will und die Tueren nicht richtig aufbekommt oder aehnliches.

    da gibt es nicht viel zu ueberlegen, kpl. Satz 72.90, schon 240 Satz verkauft 99.8% positive Bewertungen insgesamt. Beschreibung:

    1x Satz BMW 3er E36 Seitenschweller Set + Montagematerial 1990-2000+ Anbauanleitung + ABE Einbauposition: Links & Rechts, Ausstattung: für alle Modelle

    Zubehör: inkl.komplettes Anbaumaterial

    Material: ABS-Kunststoff-hochwertig und biegsam verarbeitet

    Markenqualität - mit exzellenter Passgenauigkeit-siehe Originalbilder der Galerie!

    Oberfläche: vorgrundiert, einfache Montage - inklusive Montageanleitung auf Deutsch nach dem Kauf- inkl.Montagematerial, zugelassen im Bereich der StVO durch ABE*(allgemeine Betriebserlaubnis), Optik, Material und Bauart dem Originalteil entsprechend

    Optik: "passend für alle BMW 3er Modelle, die auf das 3er M3/M- Paket umrüsten möchten". Hinweis: Hersteller DM AUTOTEILE GMBH-kein billiger China Import-Qualitätsunterschiede in Form von Material und Passgenauigkeit erkennbar! OE-Teilenummer (Vergleichszwecke) : 51712 234187, 51712234188

    Auf deren homepage bekommst Du sie sogar fuer 70 EURO https://www.dm-autoteile.de/

    Hab mal gegoogelt und dies gefunden: 3er E36 Fensterheber geht manchmal tagelang nicht,

    Ich hab seit ~2 Jahren das Problem, dass mein Fensterheber Fahrerseite manchmal tagelang nicht funktioniert. Gelegentlich auch nur für ne halbe Stunde oder bis zur nächsten Fahrt. Ist das Fenster dann zu, geht es nicht auf. War es teilweise offen, geht es weder hoch noch runter. Beim Zumachen der Türe fährt er dann auch nicht den Zentimeter nach oben und man hört rein überhaupt nichts vom FH-Motor. War es längere Zeit trocken, funktioniert der FH ziemlich sicher, auch wochenlang ohne Probleme. Regnet es dagegen länger oder in feuchten Herbst/Wintertagen, geht er dagegen ziemlich sicher nicht. Der FH funktioniert normalerweise noch ganz gut, manchmal braucht es zwar beim Hochfahren mehrere Versuche (ja, Wartung dann in einem Aufwasch demnächst), aber es gibt keine ungewöhnlichen Geräusche und auch kein Knacken, von dem man öfter liest. Ich bin mir eigentlich sicher, dass mein Problem nicht mit fehlendem Fett oder einer evtl. verzogenen Schere zusammenhängt.Jetzt habe ich mir mal den Fehlerspeicher der ZKE angesehen, da stand Folgendes:

    2 Sicherung Zentralverriegelung

    Fehlerhäufigkeit: 31, statischer Fehler

    62 Thermoschalter FH FT angesprochen oder Motor Impulsgeber

    Fehlerhäufigkeit: 31, statischer Fehler

    Mit der ZV ist mir gar nichts aufgefallen, sie funktioniert(e) einwandfrei und total unauffällig. Den FS hab ich dann gelöscht und den Fensterheber paar Male runter und rauf fahren lassen, auch da brauchte er mal den einen oder anderen Versuch mehr. Sowas wird aber nicht im Fehlerspeicher abgelegt, wie ich dann später kontrolliert habe.Da die Fehlerhäufigkeit bei beiden oberen Einträgen gleich und mit 31 nicht gerade niedrig ist, hat es vllt doch irgendwas mit der ZV zu tun??

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    Ich glaube, ich habe es gefunden. Zuerst mal: glaub bei mir ist der FH Motor am Ende und/oder die Schere krumm. Auch nach viel viel Fett stoppt die Scheibe raufwärts bis zu 3mal. Außerdem gleiten die (neuen) Gleiter nicht wirklich leicht in den Schienen, eher ziemlich schwer. Ich hab sie dann mal oben+unten sowie hinten angeschliffen - zumindest verdienen sie jetzt das Wort "Gleiter" etwas mehr.Die wahrscheinliche Lösung zu meinem eigentlichen Problem: vermutlich hat der Schließkontakt im Türrahmen einen Treffer. Also nicht in der Türe, sondern dort wo die Türe reinschnappt. Beim Testen gab es eine Phase, in der der Heber nur noch nach unten und beim nach oben Drücken dann nur noch einen Zentimeter fuhr. Nach viel Probiererei fiel mir dann der Fehlerspeicher aus dem ersten Post wieder ein:

    2 Sicherung Zentralverriegelung

    Fehlerhäufigkeit: 31, statischer Fehler

    und sofort als ich dort an dem Taster wackelt, funktionierte der Fensterheber wieder wie gewohnt.

    Erklären kann ichs mir jetzt auch nicht, denn unter der Fahrt brannte natürlich kein Innenlicht (was ja u.a. ebenfalls darüber gesteuert wird). Ich hab dann das Teil rausgebaut und in WD40 getränkt. Bis jetzt läuft es für seine Verhältnisse super. Warten wirs mal ab .....jetzt brauche ich nur noch ne Idee, ob ich bei mir den Motor oder die Schere wechseln soll. Oder beides ....

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    Elektromotoren altern auch mit der Zeit,der Schutzlack auf dem Kupferdraht der elektrischen Spule bröckelt und es kommt zu "Kurzschlüssen" in der Windung. Der Motor benötigt dann denselben oder teilweise mehr Strom,hat aber aufgrund der verringerten Windungszahl nicht mehr die benötigte Kraft. Ein Indiz dafür ist dieser Eintrag: 62 Thermoschalter FH FT angesprochen oder Motor Impulsgeber, Fehlerhäufigkeit: 31, statischer Fehler .Hatte ich an meinem Cabrio auch an der Fahrerseite,da hatte ich dann einen Parkschaden an der Fahrertür (mir ist eine reingesemmelt) weshalb diese getauscht wurde. Während der Reparatur ging auch der FH-Motor restlich kaputt (hat unter 20 Grad schon nicht mehr selbst komplett zugefahren), der wurde also erneuert und seitdem keine Fehlermeldung mehr und auch keine Probleme. Ob das bei deinem auch schon so weit ist,kann ich natürlich nicht sagen,aber das ist etwas wie die Stellmotoren der ZV,da wird es früher oder später zu Komplettausfällen kommen....Also wenn er wieder mit spinnen anfängt und es liegt nicht am Türkontaktschalter,dann wird es wohl der E-Motor sein. Frisch fetten und neue Gleitsteine in der FH-Mechanik können dies auch weiter verzögern.Die Aluschienen in denen die Gleitstücke laufen aber bitte komplett vom alten,klebrigen Fett befreien! Greetz Cap

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    Fensterheber geht manchmal tagelang nicht

    Ich hab seit ~2 Jahren das Problem, dass mein Fensterheber Fahrerseite manchmal tagelang nicht funktioniert. Gelegentlich auch nur für ne halbe Stunde oder bis zur nächsten Fahrt. Ist das Fenster dann zu, geht es nicht auf. War es teilweise offen, geht es weder hoch noch runter. Beim Zumachen der Türe fährt er dann auch nicht den Zentimeter nach oben und man hört rein überhaupt nichts vom FH-Motor.War es längere Zeit trocken, funktioniert der FH ziemlich sicher, auch wochenlang ohne Probleme. Regnet es dagegen länger oder in feuchten Herbst/Wintertagen, geht er dagegen ziemlich sicher nicht. Der FH funktioniert normalerweise noch ganz gut, manchmal braucht es zwar beim Hochfahren mehrere Versuche (ja, Wartung dann in einem Aufwasch demnächst), aber es gibt keine ungewöhnlichen Geräusche und auch kein Knacken, von dem man öfter liest. Ich bin mir eigentlich sicher, dass mein Problem nicht mit fehlendem Fett oder einer evtl. verzogenen Schere zusammenhängt.Jetzt habe ich mir mal den Fehlerspeicher der ZKE angesehen, da stand Folgendes:

    2 Sicherung Zentralverriegelung
    Fehlerhäufigkeit: 31, statischer Fehler
    62 Thermoschalter FH FT angesprochen oder Motor Impulsgeber
    Fehlerhäufigkeit: 31, statischer Fehler

    Mit der ZV ist mir gar nichts aufgefallen, sie funktioniert(e) einwandfrei und total unauffällig. Den FS hab ich dann gelöscht und den Fensterheber paar Male runter und rauf fahren lassen, auch da brauchte er mal den einen oder anderen Versuch mehr. Sowas wird aber nicht im Fehlerspeicher abgelegt, wie ich dann später kontrolliert habe.Da die Fehlerhäufigkeit bei beiden oberen Einträgen gleich und mit 31 nicht gerade niedrig ist, hat es vllt doch irgendwas mit der ZV zu tun?

    ---------Das Relais für die Spannungsversorgung (Wackelkontakt), Masseanschluss oder Kabelbruch im Türleitungssatz.Wenn es nicht geht, Tür auf und am Leitungssatz zur Tür wackeln.Oder Relais tauschen.------------momentan ist es trocken, deshalb geht er ...aber am Kabel bzw. der umliegenden Gummihülle hatte ich schon öfter gewackelt, was aber nie etwas geholfen hat. da fällt mir noch ein: als das Problem die ersten Male aufgetreten ist, brachte es was, wenn ich unter der Fahrt die Türe auf- und wieder kräftiger zugemacht habe. Dann war es öfter so, dass der Fensterheber wieder funktionierte.Relais gucke ich sobald wie möglich-------------Dann ist sicher Wasser eingedrungen und die Anschlüsse am Fensterhebermotor sind oxydiert.Bau den Fensterheber aus und kontrollier die Anschlüsse---------------Ich glaube, ich habe es gefunden. Zuerst mal: glaub bei mir ist der FH Motor am Ende und/oder die Schere krumm. Auch nach viel viel Fett stoppt die Scheibe raufwärts bis zu 3mal. Außerdem gleiten die (neuen) Gleiter nicht wirklich leicht in den Schienen, eher ziemlich schwer. Ich hab sie dann mal oben+unten sowie hinten angeschliffen - zumindest verdienen sie jetzt das Wort "Gleiter" etwas mehr. Die wahrscheinliche Lösung zu meinem eigentlichen Problem: vermutlich hat der Schließkontakt im Türrahmen einen Treffer. Also nicht in der Türe, sondern dort wo die Türe reinschnappt. Beim Testen gab es eine Phase, in der der Heber nur noch nach unten und beim nach oben Drücken dann nur noch einen Zentimeter fuhr. Nach viel Probiererei fiel mir dann der Fehlerspeicher aus dem ersten Post wieder ein:


    2 Sicherung Zentralverriegelung


    Fehlerhäufigkeit: 31, statischer Fehler


    und sofort als ich dort an dem Taster wackelt, funktionierte der Fensterheber wieder wie gewohnt.


    Erklären kann ichs mir jetzt auch nicht, denn unter der Fahrt brannte natürlich kein Innenlicht (was ja u.a. ebenfalls darüber gesteuert wird). Ich hab dann das Teil rausgebaut und in WD40 getränkt. Bis jetzt läuft es für seine Verhältnisse ;) super. Warten wirs mal ab .....jetzt brauche ich nur noch ne Idee, ob ich bei mir den Motor oder die Schere wechseln soll. Oder beides ....------------ vllt hilft es an Info.



    Hier mal wieder ein typisches Beispiel, was alles fuer Ueberraschungen kommen koennen bei Importfahrzeugen, kopiert aus dem 7-Forum: Japanmodell Aufhebung Geschwindigkeitsabregelung;

    mein E38 740i aus 07/97 (DK66064) wurde aus Japan reimportiert. Japaner dürfen nur max. 210 km/h fahren. Daher ist mein Wagen abgeregelt. Die schönen 286 PS lassen sich also nicht nutzen. Gleichwohl ist in meinem Fahrzeugschein eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eingetragen. Rechtlich also wohl unproblematisch. Nun möchte ich diese Sperre aufgehoben haben und das Auto wie alle deutschen Modelle fahren können mit der normalen V-max von 250 km/h. Kein Tuning. Ausstattungsmerkmale: S204A Antriebsauslegung Export, L807A Länderausführung Japan (aber Basisvariante ECE also Europa).


    Das stimmt definitiv nicht, hier in Japan ist MAX. 100 kmh, und das auch nur auf der Autobahn. Landstrasse noch weniger. Bei der S204A hast Du ein anderes Hinterachsgetriebe mit kürzerer Übersetzung verbaut. Ähnlich wie bei den Personenschutzfahrzeugen: Im Sprint schnell, dafür aber weniger Endgeschwindigkeit. Wenn V-Max-Aufhebung, dann Differenzial 33101428580 verbauen. Japanausfuehrung: Antriebsauslegung Export S204A = Ja Hinterachsgetriebe I=3,15 bis 06/2000 33107500913

    Mal ein Schuss in's Dunkle: koennte auch ein Heckklappenkabelbaumbruch daran Schuld ein? Ich sehe gerade, dass es ein Touring ist.


    Links unter dem Armaturenbrett sind nur

    Crash Relais

    Sicherung 48 fuer Heizung/Klima

    Sicherung 50 nur bei Motorsteuerung MS 41.1 M52 Motor

    Fernlichtrelais

    Komfortrelais


    laut diesen beiden US Plaenen fuer 1997 http://wedophones.com/BMWManualsLead.htm


    Hier ist ein deutscher, 1997, enthaelt auch Touring, runterladen, 5.75 MB

    http://www.hit-karlsruhe.de/hi…/Schaltplan/e36schalt.pdf

    das ist unter dem Armaturenbrett

    Standlueftungsrelais

    Sicherung 48

    Crash Alarmgeber

    Komfortrelais K114 X 10240

    Naechster Fall, aus MT, das wichtigste kurz kopiert: Beim 328i (EZ 6/95, 110.000 km) meiner Mutter tritt manchmal ein Rucken oder sogar Krachen auf beim Wechsel von D oder R nach P oder umgekehrt P nach D/R. Offenbar passiert es nur bei warmem Auto. Schaltvorgänge beim Fahren sind aber einwandfrei.

    Nachforschungen in Rechungen zeigt dass bei 50.000km im Rahmen von Inspektion II Getriebeöl gewechselt wurde, die Rechnung zeigt 3L mit Teilenummer 8122 9400275, das deutet auf ein normales ATF "Dexron II" hin. Ein Blick unter's Getriebe zeigt aber zu meinem Entsetzen die Markierung "Life Time Oil - Lebensdaueröl No 8322 9407807". Das deutet in der Tat auf Lebensdauerfüllung (LTF) nach Spezifikation LT 71141 hin. ==> Bingo, hat doch der Vertragshändler offenbar falsches ATF eingefüllt... Offenbar handelt es sich um ein ZF Getriebe mit Code A5S 310Z / ZF 5HP18. Ein Dokument von ZF sagt hierzu: "Vertausch führt zu Getriebeausfall" .Nun meine Fragen:

    - Kann das falsche ATF jetzt (60.000km später) zu diesen Symptomen führen?

    - Ist es möglich dass das 'Gemisch' (3L falsches ATF + Rest richtiges LTF) bei Erwärmung zu dünnflüssig wird?

    - Was jetzt? Nochmal Ölwechsel und diesmal wieder mit richtigem LTF füllen? Wechsel von Ölfilter + Magnet? Spülung?

    - Und wo geht man hin mit sowas? Wartung direkt bei ZF? Ob ich dem :) von damals noch mal trauen sollte weiss ich nicht. Garantieansprüche wird's wohl auch nicht mehr geben (das ganze war in 2000).

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    http://de.bmwfans.info/parts-catalog/81229400275

    81 22 9 400 275 wurde damals mal eingesetzt, gibt es aber nicht mehr, Automatik-Getriebeöl Dexron II, Einsatz: 316g M43,316i M43,316i M40,316i 1.6 M43,316i 1.9 M43,318i M43, 318i M42,318i M44.318i M40,+318is M42,318is M44,318tds M41,318ti M42,318ti M44, 320i M50, 320i M52, 323i M52,323i 2.4 M52, 323ti M52, 325i M50, 325is M50, 325td M51, 325tds M51,

    328i M52, M3 S50, M3 3.2 S50, M3 3.2 S52. E36: Vor BU 97 alle Schaltgetriebe mit ATF Öl.

    Anstatt da in alten Rechnungen zu suchen, wuerde ich mal den Schaltkasten sauber machen lassen, die Kugeln ersetzen, Filter neu, ATF neu. Das Thema Lebensdauerfuellung hat sich doch auch schon erledigt. Beispiel: BMW schreibt für dieses Getriebe keinen Ölwechsel mehr vor.

    Dabei wurden die Vorgänger noch alle 60TKM zum Ölwechsel in die Werkstatt gerufen...

    Man spricht heutzutage von einer sogenannten Longlife bzw. "Lebensdauerfüllung". Dabei ist alles nur eine Frage der Definition. Wenn man mit einem defekten Automatikgetriebe stehen bleibt, Dann ist auch zugleich die sogenannte "Lebensdauer" des Öls abgelaufen. http://www.rodionenkin.de/de/p…chsel-a5s325z-zf5hp19.php


    BMW hat ja da auch zurueckgerudert, war wohl mehr ein Marketinggimmick. Ich empfehle auch bei sogegannten Lifetimeoelen, die ja hochwertiger sind, spaetestens nach 60.000 km einen Automatikgetriebeoelwechsel durchfuehren zu lassen. Sie sind halt auch der Alterung unterworfen. http://2017.automatik-getriebe…ng/lebensdauererfuellung/

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    Als ich vor ein paar Jahren bei ZF den großen Service habe machen lassen habe ich mal gefragt wie oft bzw. wann das Öl/Filter bzw. Service gemacht werden sollte. ZF riet mir je nach Fahrprägung alle 80-100TKM zum Service. Leider ist der bei ZF mittlerweile brutal teuer geworden.

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    Dexron-III ist abwärtskompatibel zu früheren Ölen mit der Spezifikationen Dexron. Dexron ist ja eh nur ein Name von GM, hat sich halt so eingebuergert, dass man von Dexron spricht und ATF meint.

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    Aber ich dachte immer die ZF 5HP18 und so bekämen ganz anderes Öl, das da normales ATF reinkommt ist mir echt neu.

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    Kann beides möglich sein, hängt von der Typenschildfarbe ab. Achtung halbwissen, ist schon länger her wo ich es gewechselt habe! Schwarzes Typenschild: "normales" ATF (Umgangssprachlich Dexron trallala) Grünes Typenschild: Dieses Automatiköl auch ATF genannt mit der LT71141 Norm oder 4/5 HP Fluid. Warum das so ist?? wird wohl Herr ZF mit ins Grab nehmen

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    Kleiner Nachtrag: Der Grund für den schwergängigen Schalthebel und das Rucken war der Wählschieber. Nachdem der Schalthebel bei warmem Motor immer schwerer ging, ist mittlerweile die Ursache behoben, der Kunststoff-Wählschieber wurde ersetzt, und zwar durch ein Aluminiumteil. Seitdem läuft die Automatik wieder prima.

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    Danke fuer die Rueckmeldung. Das wird wohl nicht nur allein der Waehlschieber gewesen sein. Waehlschieber neu beseitigt das schwergaengige Schalten des Schalthebels. Aber die Rucke beim Schalten beseitigt es nicht, da das Schalten im Schaltkasten gemacht wird, durch die Magnetventile, Kugeln usw. Da beim Wechsel des Waehlschiebers aber der Schaltkasten raus war, wird das auch dazu beigetragen haben, dass die Schaltrucke weg waren. Im Schaltkasten sieht das so aus

    https://forum.e34.de/thread.ph…ght=5hp18&hilightuser=140

    Meist sind am 5HP18 die zwei Kugeln D=6mm geschrumpft, hab schon so kleine entdeckt, die auf einmal in einem anderen Kanal lagen, da sie durchgeflutscht sind.

    Das Teil kenn ich leider nicht. So etwas? http://www.adamis.de/infos/beleucht.html

    Bedienelement der Klimaanlage (nicht Klimaautomatik)

    Die Skalen der vier Drehknöpfe werden mit einer einzelnen Glühlampe (12 Volt, 1,2 Watt, BMW-Teilenummer 07 11 9 978 375; habe jedoch Osram "W2x4,6d" verwendet da gerade zur Hand gewesen) beleuchtet. Die drei Taster sind mit LEDs bestückt, die normalerweise nie durchbrennen sollten. Um die Glühlampe auszuwechseln, sind zunächst die Drehknöpfe abzuziehen. Nun können die zwei Schrauben unter den großen Drehknöpfen entfernt werden, worauf die Frontblende abgezogen werden kann. Die Glühlampe ist nun oben in der Mitte sichtbar und kann einfach von Hand herausgezogen und durch eine neue ersetzt werden. Anschließend wieder die Frontplatte aufsetzen und festschrauben und die Drehknöpfe aufstecken.


    Uebrigens macht Reparaturen auch die Firma Lima-shop fuer 89 EURO

    https://www.lima-shop.de/site/…-e36-Klimabedienteil.html

    Kannst es ja mal ausbauen, Lima-shop sagt dazu:

    Wichtiger Hinweis zum Aus- und Einbau:

    Bitte keinesfalls Hebelwerkzeug verwenden!

    1. Nutzen Sie den Finger um in das Brillenfach nach oben durchzugreifen und den Bordcomputer nach vorn herausdrücken

    2. Anschließend in den Schacht vom Bordcomputer greifen und das Klimabedienteil nach vorne rausdrücken

    Is your E36 climate control display dark? Do buttons lighten up and darken randomly, with button illumination apparently unrelated to what the heater and A/C are actually doing at the moment? Does it turn off and reset itself randomly? You could spend hundreds of dollars on a new or used unit. You could send it out and have somebody repair it. Or fix it yourself in about an hour for just a few dollars!

    Parts and tools needed:

    • Capacitor. The original capacitor is 0.47 uF. However, because It is being used as a filter, people who seem to know a lot more than me say that the size does not really matter, and it doesn't even matter if you put a polar capacitor in backwards. I used a 1.0 uF capacitor in both my E36s because that was what the local Radio Shack had on hand. The first one was ceramic. The second one was tantalum. Both were polar. From what I read, tantalum capacitors are better. The first repair is still working fine 5 years later.
    • Desoldering braid. It is important to soak up all the solder that is holding in the current capacitor. If you don't, the molten solder will go down into the hole in the circuit board as you pull the old capacitor off, and you will have a heck of a time clearing that hole so you can insert the new wire.
    • Soldering pencil (no more than 30W).
    • Fine electrical solder.
    • Small flat blade screwdriver.
    • Exacto knife or razor blade.
    • Wire cutters
    • Needle nosed pliers.


    https://www.pelicanparts.com/B…limate-control-repair.htm

    2 E36 sind nur dabei bei ca. 700 BMW https://stock.jumvea.or.jp/make/bmw

    Meine Meinung, das lohnt sich nicht bei einem E36, wenn man die ganzen anderen Kosten dazu rechnet fuer Transport, Import, MWST, Umbauten, Umbau Radio (andere UKW Frequenz), TUEV etc. Da sind die Nebenkosten viel hoeher als der reine Kaufpreis.

    Wie schwierig das mit Umbauen ist fuer Navi/Radio, zeigt dieses Beispiel http://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=229805

    Wenn es ein teures Auto waere wie ein Porsche, Ferrari oder so, da sind dann die Nebenkosten in % viel weniger als der Kaufpreis.

    Selbst die Autoverwerter hier nehmen nur mit Widerwillen einen E36 oder anderes vor Bj 2000, hatte vor ein paar Monaten ein Gespraech mit einem hier, wollte eine leere E32 Karosse loswerden, der erzaehlte mir, sie nehmen eigentlich nur Autos ab Baujahr 2000 an, die sie dann zerlegen und in Teilen per Container meist nach Nahost verkaufen, alles was vor 2000 ist, geht kpl. in die Presse.