Beiträge von shogun

    http://www.europeantransmission.com/Bulletin/BMWtechinfo.htm


    Inhalt

    Transmissions ZF4HP 22/24

    4 HP 22 Electronic Transmission

    4 HP 24 E9 Quick Diagnostics

    ZF 4 HP 22 EH Valve Information

    ZF 4HP22/24 No reverse

    ZF 4 HP22/24 harsh shift

    E34 Transmission fault code

    ZF4HP22/24 front pump leak

    BMW 20 pin connector pin layout

    Transmission Specifications

    Early Version ZF 1986-88

    Late Version ZF Pin outs 88-89

    Transmissions ZF5 HP24

    XK8, V8, XJR Damaged J-Gate gasket

    5 HP24 E Diagnostic flow charts

    XJR replacing transmission input and output seals

    XK8 Replacing transmission valve body 5HP24

    XK8 checking fluid level

    XK8 selector level cable adjustment

    5 HP24 E fluid leak at bell housing

    ZF 5HP 19

    BMW 5HP19 Transmission

    GM 4L30E

    4L30E Information

    4L30 slipping 2gear

    4L30 DTC code #40

    BMW Transmission Electronics Bulletin

    ZF 5HP30

    ZF 5 HP30 NO reverse

    A5 S650z Info

    ZF 6HP19

    6 HP19Z E90 Fundamentals

    6 HP19 Diagnostic trouble Codes (DTC)

    6HP19 Transmission Range sensor malfunction

    6HP19 Gear4 Incorrect Ratio

    ZF 6HPxx transmission replacement instructions

    ZF mechatronic replacement

    How to perform Adaptation

    ZF 5HP18

    5 HP18 NO move or delay

    ZF 5 HP18 Binding up

    What is CAN ?

    Instrument Cluster Language

    Advanced Hints and Tips

    BMW programming Hints

    750il Pin out Information

    BMW Adaptation Information

    BMW Diagnostic Trouble Codes

    BMW Transmission Fluid level check

    Code Description DSC

    Transmission Oil Application Chart

    Important Torque Converter installation tips

    Basic Measuring Techniques

    BMW 2004 Transmission specification

    BMW Transmission EPROM update

    .E38, 39, 46, 52, 53 Instrument cluster reset

    Airbag failure codes

    EML codes repair

    EML Introduction

    WML IIIs E38, E31

    Understand the EWS system

    BMW Drive Cycle FTP72

    Instrument Cluster Language

    Advanced Hints and Tips

    BMW programming Hints

    N62 engine update

    MSV70 Engine electronics

    BMW service indicator reset E46, E39, E53,

    BMW service indicator reset E36, E34, E32

    BMW service indicator reset E31, E30, E23, E24, E28

    BMW SIA reset E46, E38, E39, E53

    Introduction to Coding & Programming

    CVT-Mini Cooper

    Mini cooper cvt refill procedure

    Mini Cooper cvt adaptation

    Mini cooper cvt-reasembling

    hier noch mal Links

    https://web.archive.org/web/20…ulletin/DTC.BMW/01-34.pdf

    https://www.transmissiondigest.com/november-2001-issue/

    Before or after overhaul, vehicles equipped with ZF-5HP-18 may exhibit a bind-up condition in the Manual 2 position, 1st gear.
    The cause may be that the plastic D-clutch one-way checkvalve assembly in the lower rear valve body (#15 in Figure 4) is broken, allowing the B clutch (reverse input clutch) to be on while the D clutch (low/reverse clutch) is on in 1st gear. Replace the D-clutch one-way check valve assembly (See Figure 5) with a new assembly from ZF, or a new aluminum checkvalve assembly offered by Mario Aristides (phone 305-666-3544 or fax 305-666-8238).

    Grundsaetzlich den besseren und natuerlich teureren FPM / FKM Schlauch verwenden, speziell im Motorraum! Der haelt einfach laenger. FPM/FKM Temperaturbereich -25 Grad C - + 250 Grad, bei statischen Dichtungsaufgaben bis - 40 Grad.

    NBR Temperaturbereich - 50 Grad - + 100 Grad C. N

    540 ohm Hella 6PU 009 110-541 und hier  Toleranz [%]:10

    Alle Sensoren haben zwischen PIN 1 und PIN 2 einen Widerstand von 540 +-10% Ohm.
    Zwischen PIN 3 und 1 oder 2 wird ein unendlich großer Widerstand gemessen.

    Messen an diesen Pins , siehe Bild Steckerbelegung

    BMW E36 Nockenwellensensor Tauschen 320i/323i/325i/328i/330i [Tutorial]

    video

    video

    kopiert:

    Habe vor kurzem Nockenwellen und Kurbelwellensensor getauscht.
    wie die Vorredner schon schreiben muss die Ansaugbrücke nicht demontiert werden.
    1. Luftführung zur Lichtmaschine entfernen
    2. Entfernen der Ventildeckelentlüftung, diese ist beim M52 geclipst.
    Dazu den kunstoffdring eindrücken und den schlauch abziehen (kann ziemlich schwer gehen)
    3. Ölleitung der Vanoseinheit demontieren. Ein par tropfen Öl können rausfließen, dahe rlappen bereitlegen.
    4. Vanos Magnetventil ausbauen (rundes längliches teil mit stecker dran)
    Stecker entfernen und Magnetventil abschrauben.
    Entweder 32er Maul oder große Wasserrohrzange (dann aber stück pappe dazwischenklemmen)
    Am besten bei Wiedereinbau neuen O-Ring benutzen.
    5. Der Sensor liegt nun recht frei. Ist nur mit einer Innensechskantschraube (5mm) befestigt.
    auch hier am besten beim einbau neuen O-Ring verwenden.
    Der Stecker vom Sensor sitzt unter der Ansaugbrücke, dort ist eine art Verteiler wo auch der Stecker vom Kurbelwellensensor landet. Befindet sich im hinteren Drittel der Ansaugbrücke.Am besten Den Deckel vom Ölfiltergehäuse und Ölfiltereinsatz entfernen, dann kommt man ganz gut mit der Hand/arm unter die Ansaugbrücke.
    Da dort mehrere stecker sind am besten das Kabel verfolgen...Dieses ist jedoch im ersten drittel
    mit der Leitung des Kurbelwellensensors mit einem kabelbinder an einer metallöse fixiert (unterhalb der ansaugbrücke) ist etwas fummelig diesen aufzuknipsen aufgrund des platzmangels.
    Es muss hauptsächlich nach gefühl gearbeitet werden, du kannst zusätzlich etwas von oben in die aussparungen der ansaugbrücke leuchten. glaube zwischen 4. und 5. zylinder kannst du dann die beiden stecker erkennen. Sind recht leicht zu lösen, dazu nur die metallklammer eindrücken und abziehen. Die neuen O-Ringe am besten leicht mit Glycerin oder Motoröl bestreichen vor dem einbau. Selbiges gilt dann für den Dichtring von der Ventildeckel-Entlüftung, da dieser sonst sehr schwer
    wieder "ranzuclipsen" ist. Für das Vanos Magnetventil gilt.. es mag zuerst schwer zu lösen gehen, hat aber ein Feingewinde.
    Da alles Alu ist und somit weiches Material mit vorsichtarbeiten. Auch beim festziehen..lieber später nochmal leicht nachziehen als auf Anhieb festballern.


    Die Stecker von Nockenwellen- und Kurbelwellensensor sind komplett identisch. Gibt es eine Möglichkeit, auszumachen, welcher Stecker in welchen Anschluss gehört?

    Pruef die Stecker noch mal ganz genau, KW Sensor sollte 3 Nasen haben und der NW Sensor 4, hier steht: für den 1,6er M43 kann ich bestätigen:

    KW Sensor 540 Ohm (lt. Bild oben zw. PIN 1 und PIN 2; dieser Stecker hat drei Nasen),

    NW Sensor 1300 Ohm (lt. Bild oben zwischen PIN 1 und PIN 2; dieser Stecker hat vier Nasen)

    klick hier

    Such Dir anhand der VIN die korrekten Teilnummern KW + NW fuer Deinen Motor und suche nach Bildern, ob diese auch so sind = KW Sensor DREI Nasen, NW Sensor VIER Nasen, die Gegenseite des Steckers sollte entsprechend gleich sein.
    Das wird ja sicherlich System drin sein.

    VINWBACB11050JB45363
    Code / TypeE36 (4) / CB11
    Vehicle History
    ChassisSedan (4 Doors)
    MarketEurope (left Steering)
    EngineM50 (2.00 l / 110 kW)
    DrivetrainRear-Wheel Drive
    Transmissionmanual
    ColorAlpin-weiss 2 (218)
    Upholstery(0465)
    ManufacturerBMW AG / Regensburg, Germany
    Mileage
    ion Date1991-08-09 (Friday)
    209limited slip differential (25%)Sperrdifferenzial (25%)
    210Dynamic Stability Control (DSC)Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC)
    246Steering Column Adjustment MechanicalLenksaeulenverstellung Mechanisch
    286Lt/aly WheelsLeichtmetallraeder
    301All-terrain TyresAll-terrain-bereifung
    303Lt/aly Wheels/ellipsoid Styling 60Lm Raeder/ellipsoidstyling 60
    314Heated windscreen washer jetsFrontscheibenwaschdüsen beheizt
    401Sliding/vent Roof, ElectricSchiebe-hebedach, Elektrisch
    411Window Lifts, ElectricFensterheber,elektrisch Vorn/hinten
    415Sunblind For Rear WindowSonnenschutzrollo Fuer Heckscheibe
    423Floor mats in velourFußmatten in Velours
    428Warning triangleWarndreieck
    465>td >Durchladesystem
    494Seat heating for driver and front passengerSitzheizung für Fahrer und Beifahrer
    498Headrests In Rear, Mechanic. AdjustableKopfstuetzen Im Fond
    510Headlight Beam-throw Contr. F Low BeamLeuchtweitenregelung Abblendlicht
    520Fog lightsNebelscheinwerfer
    529Micro FilterMikrofilter
    537Park VentilationStandlueftung
    540Cruise ControlGeschwindigkeitsregelung
    554On-board ComputerBordcomputer
    660Radio Bmw ReverseRadio Bmw Reverse
    676Hifi Loudspeaker SystemHifi Lautsprechersystem
    679Heckscheibenantenne
    704M Sport suspensionM Sportfahrwerk
    708M Sportlenkrad Leder
    801German versionDeutschland-Ausführung

    Bau mal die Benzinpumpe aus und gib direkt 12V drauf, um erst mal zu testen, ob die sich ueberhaupt noch dreht.

    Bei meinem E32 750 lass ich die Pumpe drin, Zuendung aus, kurzes Kabel vom Batterie Plus direkt auf die eingesteckte Sicherung 23 +24 am 750, dann hoert man die Benzinpumpe rauschen, im Motorraum rauscht der Sprit, das Benzindruckregelveltil oeffnet sich wenn der Druck da ist und der Sprit laeuft wieder durch die Ruecklaufleitung in den Tank.

    Die Zeit der Taktung ist abhaengig von der Sollwerteinstellung, die Taktung erfolgt ueber das Steuergeraet mit Minusimpulsen. Stromlos sind die Ventile offen. Bei Kaltstellung steuert das Steuergeraet dann Dauerminus.

    IHKA Systembeschreibung

    Systemumfang

    Die IHKA-E36 ist eine integrierte Heizungs- und Klimaautomatik mit folgenden Merkmalen:

    - Heizungsregler mit getrennten Sollwertvorgaben für Fahrer und Beifahrer

    - Klimabetrieb

    - Umluftbetrieb

    - Automatikbetrieb

    - Manuelle Luftverteilung über Schrittmotoren

    - Diagnosefähig nach Lastenheft "Codierung/Diagnose" (DS2-Konzept)

    - Standheizen (für den Zubehörmarkt vorbereitet, kein Serien bzw. Sonderausstattungsumfang)

    - AUC-Funktion (Sonderausstattungsumfang)

    Klappenprogramme

    Der Kunde erhält die Möglichkeit sich die Luftverteilung vom Automatik-Programm (AUTO-Taste) vorgeben zu lassen. Zusätzlich kann er durch manuelle Wahl (Entfr., Belüft, Fußr.) seine individuelle, persönliche Luftverteilung vornehmen.

    Gebläse-Einstellung: Die gewünschte Luftmenge kann über eine Wipptaste in acht Stufen eingestellt werden. Die Einstellung der Gebläsestufen wird im Display über einen Gebläsekeil dargestellt.

    Temperatur-Einstellung: Die Temperaturwahl ist für jede Seite digital (PLUS-MINUS-TASTE) in 0,5°C bzw. in 1,0°F-Schritten einstellbar. Sie wird über eine Flüssigkristallanzeige (LCD) angezeigt.

    Schichtung: Während der Heizphase können die Frontpassagiere die Luftaustritts-Temperatur aus den Belüftungsdüsen durch Veränderung des Schichtungswählrades über einen Bowdenzug variabel gestalten.

    Umluftfunktion: Neu an der Umluft-Funktion ist die fehlende Zwangskopplung mit dem Klima-Betrieb. Die Umluftfunktion kann ohne Zuschaltung des Kältekreislaufes angewählt werden. die Umluftfunktion besitzt keine zeitabhängige Abschaltung!

    AUC-Funktion (SA): Abhängig der am AUC-Sensor erfaßten Höhe des Schadstoffwertes wird automatisch zwischen Umluft- und Frischluft-Betrieb umgeschaltet. Die dafür benötigte Auswerte-Elektronik ist im IHKA-Bedienteil integriert.

    Schrittmotoren: Zur Klappensteuerung werden 5 bipolare Schrittmotoren eingesetzt. Um die bei konventionellerVerdrahtung anfallenden 20 Leitungen auf Leitungen zu verringern, werden in die 4 Schrittmotoren Treiber mit EIN-DRAHT-BUS-Anschluß integriert. Die 4 Busmotoren hängen neben den Spannungsversorgungsleitungen an einer einzigen bidirektionalen Daten-Leitung. Der Frischluftklappenmotor wird konventionell von einem Doppel-Vollbrücken-Treiber im Chopper-Betrieb angesteuert.

    Kompressor-Steuerung: Bei Klima-Betrieb wird mittels Magnetkupplung der Kompressor von der IHKA über die Motronik aktiviert. Wenn die Temperatur am Verdampfertemperaturfühler 6°C übersteigt und die Motordrehzahl > 500 U/min ist, wird die Magnetkupplung eingeschaltet. Wenn die Temperatur am Verdampfertemperaturfühler 5°C unterschreitet oder die Motordrehzahl < 400 U/min ist oder wenn Vollgas vorliegt (Motronik) wird die Magnetkupplung abgeschaltet.

    Diagnose-Umfänge: Alle Ein- und Ausgänge unterliegen der Überwachung durch den Mikrokontroller. Eindeutig erkannte Fehler werden zur Datensicherung in einem EEPROM abgelegt und können nur über Diagnose-Rechner gelöscht werden. Fehler die nur sporadisch auftreten, werden ebenfalls erfaßt. Sie können vom Steuergerät durch erfolgreiche Reparaturversuche aus dem Fehlerspeicher entfernt werden.

    Input:

    Wärmetauscher Li

    Wärmetauscher Re

    Innentemperatur

    Außentemperatur

    Drehzahl

    Tacho

    Klemme 58g

    Klemme 50

    Klemme 30

    Klemme 15

    Weckleitung SH/SL

    BC-Lüften

    Tastatur-Block

    AUC Sensorsignal

    Verdampferfühler

    RAM: 1 Kbyte, ROM: 32 Kbyte, EEPROM: 640 Byte, CPU: 8-bit, 68HC11P2

    Output:

    Wasserventil Li

    Wasserventil Re

    Motronik DME-KO, Rel. Zusatzlüfterstufe 1

    Motronik DME-AC

    Gebläse-Endstufe Linear

    Relais Heckscheibe

    Schrittmotor-Chopper 750 mA (FL-UL-Anr.)

    Schrittmotor-Bus Umluft

    Schrittmotor-Bus Entfrostung

    Schrittmotor-Bus Belueftung

    Schrittmotor-Bus Fussraum

    Diagnosebus TxD (Eindrahtbus DS2)

    AUC Sensorversorgung

    AUC Heizungsversorgung

    Fühlergebläse

    Sensoranzeige

    Um ohne großen Aufwand die Funktion der IHKA E36 überprüfen zu können ist eine "Sensoranzeige" vorgesehen. Diese Sensoranzeige dient ausschließlich als Hilfsmittel für Kundendienstarbeiten. In die Sensoranzeige gelangt man durch gleichzeitiges Drücken der AUTO- und der H HS-Taste.

    Die Sensoranzeige wird ausgeschaltet durch gleichzeitiges Drücken der AUTO und der UMLUFT-Taste oder durch Abschalten der Kl. 15.

    Mit Hilfe der Gebläsewippe sind 12 Daten nacheinander abrufbar:

    1 = verzögerte Innentemperatur

    2 = Außentemperatur

    3 = linke Wärmetauschertemperatur

    4 = rechte Wärmetauschertemperatur

    5 = Verdampfertemperatur

    6 = Drehzahl

    7 = Tacho

    8 = Y-Fahrer

    9 = Frischluftklappenstellung in % (wegen der Anzeige nur auf max. 99.5% darstellbar)

    10 = AUC-Sensorspannungssignal (Digitalwert 0 .. 255) (z.B.: 200 == 2.0V; 455 == 4.55V)

    11 = Batteriespannung

    12 = Softwareversion

    Während der Sensoranzeige ist eine Veränderung der Gebläseeinstellung nicht möglich!

    Durch die begrenzten Darstellmöglichkeit sind folgende Besonderheiten zu beachten:

    - Der Dezimalpunkt wird nicht angezeigt z.B.: • verz. Innentemperatur 260 entspricht 26.0°C

    • Softwareversion 010 entspricht V1.0

    • Frischluftklappenposition 505 entspricht 50.5%

    • Verdampfertemperatur 055 entspricht 5,5°C

    • Batteriespannung 115 entspricht 11,5V

    - Die Darstellung der Daten ist nur in 0,5er bzw. in 5er Schritten möglich

    z.B.: • die Drehzahl bzw. dasTachosignal wird in 5er schritten dargestellt

    • die Temperaturwerte werden in 0.5°C Schritten dargestellt; °F Darstellung ist nicht möglich

    - Bei negativen Werten erscheint auf der linken Displayseite das Minuszeichen zusammen mit einem Punkt.

    Kaltstartverriegelung: Die Kaltstartverriegelung verhindert im Automatikbetrieb bei einer Fahrerstellgröße von 100% und einer Wärmetauscher-Temperatur < 20°C ein Kaltblasen aus der Belüftungs- und Fußebene. die Klappeneinstellung bei der Kaltstartverriegelung ist:

    Entfrostung AUF 100%

    Belüftung ZU 0%

    Fußraum ZU 0%

    Frisch-, Umluftklappe, Gebläse-, und Verdampferstatus entspricht der Bedienteileinstellung. Während der Kaltstartverriegelung erfolgt keine Y-abhängige Gebläseanhebung. Die Kaltstartverriegelung wird erst nach erneutem Motorstart wieder abgefragt.

    Klappensteuerung: Der Funktionsplan beschreibt die Zuordnung von Tastenstellung zu Klappenposition. Jede Taste legt die Grundposition für die zugehörigen Schrittmotor-Sollposition fest. Die tatsächliche Motorposition wird durch eine Vielzahl von Abhängigkeiten bestimmt, die in den nachstehenden Kapiteln erläutert werden.

    Klappenpositionsberechnung = Berechnung aller Schrittmotor-Sollpositionen

    Umluft, Entfrostung und Frischluftmotor sind Gleichteile zum E38

    BMW-NR. 8368169 (ohne AUC)

    BMW-NR. 8362273 (mit AUC)

    Stecker am IHKA-E36 Bedienteil

    Stecker I: 26 polig BMW 1 383 681 blau

    Stecker 2: 3 polig BMW 1383843 schwarz

    Stecker 3: 3 polig BMW 1383849 gelb

    Stecker 4: 3 polig BMW 1383847 blau

    Entfrostungsklappenmotor Verstellwlnkel 0 .. 46 Grad + - 1 Grad

    Belueftungsmotor . Verstellwinkel 0 .. 72Grad + - 1 Grad

    Fuss-.Klappenmotor Verstellwlnkel 0 .. 57 Grad

    Umluftklappenmotor Verstellwlnkel 0.. 82,05 Grad



    Das Heizungsventil ist stromlos offen, daß es volle Wärme gibt, wenn du den Stecker am Heizungsventil ziehst. Wenn jetzt 1 Seite funzt, dann ist halt das Ventil fuer die Beifahrerseite wieder etwas gaengig geworden. Nimm die Heizungsventile auseinander, sauber machen, durchmessen. In Sachen Ohm, hier noch was kopiert:

    Bei der Reparatur ist mir aufgefallen, daß doch einige Ventile einen Windungsschluß auf der Spule haben. Mit einem Ohmmeter läßt sich feststellen, daß der Widerstand weniger als 13 Ohm beträgt. Einige hatten nur 5 Ohm, damit zieht der Ventilkolben nicht an.

    ---------------------

    Bei Verdacht auf Fehler der Heizventile sollte man als erstes die Funktion und das Klackern der Heizventile so prüfen, dass (mit Hilfskabeln) die Pole direkt mit 12 V an PIN 1 und Masse an PIN 2 oder 3 verbunden werden. Wenn es dann nicht klackert, sind es ganz sicher die Ventile, die nicht arbeiten; entweder haben sie keinen Stromdurchgang oder sie sind festgeklebt.
    Haben die Ventile den Test so bestanden, geht die Steuerung über das IHKA-System aber trotzdem nicht (kein Klackern bei Temperaturverstellung), dann auch mal die STROMZUFÜHRUNG an PIN 1 kontrollieren, und zwar mit der PRÜFLAMPE gegen Masse, da ein DMM scheinbar 12 V Spannung anzeigen kann, wo keine ist (erklären kann ich das allerdings nicht).
    Ursache der „zu schwachen“ Stromversorgung an PIN 1 war dann bei mir einfach nur der mangelhafte Ruhe-Kontakt im Mikroschalter am linken Temperaturrad des Bedienteils IHKA. Bedienteil muss dann nicht komplett getauscht werden.

    http://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=94579&page=

    Komisch, bei meinem E32 sind die 2 Schlaeuche vom Heizungsventil kleiner, als der Ruecklaufschlauch, da ja das selbe Volumen von 2 aus einem retour muss.

    Wenn 11 duenner ist, dann untersuche, wo der Schlauch hingeht. Jedenfalls gehn 2 Schlaeuche von den Heizungsventilen in den Innenraum = Zulauf, soweit ich mich erinnere.

    Dann nimm das Heizungsventil auseinander und reinige es, evtl. sitzt es zu, nach reinigen wieder Testen.


    Wenn es nicht warm wird im Innenraum, dann

    1. Luft im System, also entlueften

    oder

    2. Heizungsventile oeffnen nicht/nicht ganz

    oder

    3. Thermostat defekt und steht voll auf, das wuerde man aber auch an der Temperaturanzeige im Kombi sehn.

    oder

    4. Waermetauscher sitzt zu, verkalkt, verdreckt.


    Stromlos sind die Ventile komplett offen, also Stecker am Heizungsventil abziehen, wenn es nicht warm wird, weiter Testen wie oben beschrieben.

    ich vermute, Du schaust auf die falschen Schlaeuche. Schau Dir noch mal die Zeichnungen in den Links von mir an, zum Heizungsventil geht 1 Schlauch = Zulauf, aus den Heizungsventilen raus 2, 1 x fuer Rechts, 1 x fuer Links bei der IHKA, die 2 gehen rein zum Innenraum, wenn 2 reingehn muss der Ruecklauf logischerweise entsprechend groesser dimensioniert sein um das Volumen von 2 Leitungen wieder rauszubringen. Nr.6,7,8 Rohrleitung, 2 gehn rein = 6+7, die haben eine Dichtung Nr 9 mit 13.98mm, Rohr 8 ist dicker = Dichtung Nr 10 17.12mm = Ruecklauf http://de.bmwfans.info/parts-c…or_evaporator_wden_cable/

    In dem anderen Link im vid spricht er beim Testen von 15-18 Ohm. Weitere Infos http://www.e32-schrauber.de/bmw/s-heizventile.htm ich zitiere, er schreibt:

    Oft taucht das Problem auf, daß die Heizung nur heiße Luft erzeugt. Ein Problem können die Heizventile sein. Um diese schnell zu testen, gibt es eine einfache Möglichkeit: Stecker abziehen, an PIN 1 am Ventil 12 Volt Bordspannung anlegen und die anderen beiden Pinne (2 und 3) an Masse legen. Jetzt sollten die Ventile geschlossen sein und die Heizung keine Wärme mehr produzieren.
    Heizung wird kalt:
    - Fehler in der Elektrik (Steuerteil Klimaanlage, Bedienteil Klimaanlage,Sicherungen)
    Heizung wird nicht kalt:
    - Heizventile defekt (elektrisch oder mechanisch)
    1. Mit einem Ohmmeter von PIN 1 nach PIN 2 und von PIN 1 nach PIN 3 messen, sollten so einige OHM sein und beide Seiten gleich. Zeigt das OHM-Meter einen Wert im MEG-Ohm-Bereich an, dann sind die Magnetspulen defekt.
    2. Ohm-Werte ok, dann mechanisch defekt - Dichtungen im Ventil.
    Bei eingeschalteter Zündung und Klima liegt am PIN 1 am STECKER 12 Volt an.
    Mit einer Prüflampe kann man von PIN 1 nach PIN 2 oder 3 prüfen, ob das Steuerteil arbeitet.
    Bei einer LED-Prüflampe auf die Polarität achten !

    zum Waermetauscher von den Heizungsventilen gehn 2 rein , Nr. 5 + 6, und raus aus dem Waermetauscher ist Nr. 7 = Ruecklauf , das ist der dickere, da 2 rein gehn und einer nur raus siehe hier und hier