Beiträge von shogun

Nicht unbedingt die letzte Arbeit: wenn bei meinem die Heckscheibenheizung oder die Heckscheiben-Antennen nicht funzen, aergert mich das schon und ich repariere das umgehend.

Und die Ausgleichsleitung funktioniert nicht bei Deinem LG? Verstopft?

Leider kann es passieren, dass einzelne Leiterbahnen der Heckscheibenheizung unterbrochen werden. Dies passiert natürlich bei einem Touring leichter, aber bis auf das Cabrio kann jeder E.. davon betroffen sein.
An Werkzeug/Material wird benötigt:
Multimeter
Universalhafttape
Leitsilberlack
Reinigungsmittel
Cuttermesser
Folienstift
Zuerst reinigen wir gründlich die Heckscheibe von innen und außen, dabei können wir nach Fehlern suchen die wir schon mit dem Auge feststellen können. Welche Leiterbahn jetzt genau betroffen ist stellen wir fest, indem wir die Heckscheibenheizung einschalten und gegen die Heckscheibe hauchen. Der Atem wird sich an der Heckscheibe niederschlagen und wir können leicht feststellen, welche Leiterbahn noch arbeitet und welche nicht.
Haben wir die fehlerhafte Leiterbahn gefunden, können wir diese jetzt genau untersuchen aber erst schalten wir die Heckscheibenheizung wieder aus. Sehen wir nichts, nehmen wir das Multimeter und messen die Leiterbahn durch.
Beispiel: Was will uns das Multimeter sagen wenn wir die Leiterbahnen durchmessen? Wenn ich über die grünen Punkte den Widerstand der Leiterbahn messe, erhalte ich einen Messwert von 0 Ohm (R). Messe ich über einer Unterbrechung, so messe ich den Restwiderstand der Heckscheibenheizung und so kommen schon einige Ohm zusammen, hier gut 15R (Ohm).
Da wir die Stelle nun gefunden haben, reinigen und entfetten wir sie gründlich und kleben die Leiterbahnen mit etwas Universalhafttape ober- und unterhalb ab. Jetzt kommt eine dünne Schicht Leitlack auf die Stelle, damit wir eine Art Haftgrund haben.
Nun können wir entweder die Stelle erneut frisch abkleben, oder wir tupfen den Leitlack auf. Wichtig ist das wir mehrere Schichten auftragen damit der Widerstand so gering wie möglich wird. Haben wir getupft, so müssen wird warten bis der Leitlack durchgetrocknen ist und dann könne wir ihn mit dem Cuttermesser den Lack soweit wegkratzen bis wir wieder ca. auf der Breite der original Leiterbahn sind.
Ist der Lack getrocknet, schalten wir die Heckscheibenheizung wieder ein und hauchen gegen die Heckscheibe. Haben wir alles richtig gemacht, so sehen wir das die Leiterbahn wieder funktioniert.weiter geht es hier mit Bildern http://www.e32-schrauber.de/bm…ibenheizung_forum-e30.pdf

falls der Link mal nicht geht, hier http://www.e30forum.de/diyfaq/hheiz/hheiz.htm

Leitsilberlack gibt es im net zu kaufen oder bei Stahlgruber, z B Proglass Leitsilber, elektrisch leitfaehiger Lack auf Silberbasis, gibt auch Leitsilber Stifte

5HP18 Schaltkasten Ueberholung, massig Bilder http://forum.roadfly.com/threa…-Body-Overhaul-DIY-Part-1

Lackprobleme ist das gleiche wie hier in Japan, wenn die Autos nicht in der Garage oder unter einem Dach geparkt sind. Klarlack platzt ab bei der extremen Hitze im Sommer, Dachhimmel kommt runter, der Schaumstoff vom Dachhimel pulverisiert sich ueber die Jahre, hab meinen Dachhimmel vor 3 Jahren neu gemacht, trotzdem das Auto immer in einer Garage geparkt wurde, teilweise sogar in einer klimatisierten Tiefgarage in einem Hochhaus, als ich noch in Tokyo wohnte.

Ich wohne nicht in USA sondern in Japan. Den M3 hatte der Onkel meiner Frau mal neu gekauft, als er in Georgia gewohnt hat, hat ihn dann mit nach J zurueck gebracht.

Airbagfehler: Kauf Dir auf Ebay das billige B800 Airbag Reset and Fault Code Tool aus China, das funktioniert bei Baujahr 1998, aber nicht vor 1994. Damit kann man dann auch Fehler auslesen. Bei mir war es die Sitzbelegungsmatte Beifahrerseite. Wenn Du billig reparieren willst, es gibt auf Ebay billige seat mat Occupancy Simulatoren fuer unter $10.

Fehler EVAP P0451 und CEL

https://www.bimmerforums.com/f…00-Uh-oh-EVAP-related-CEL

https://www.justanswer.com/bmw…tive-emission-system.html

https://www.obd-codes.com/p0451

Mit EVAP Fehlern wirste noch viel Spass haben an dem, sind die US Foren voll, selbst wenn der Tankdeckel mal nicht richtig zu geschraubt ist, kommt sofort die Fehlermeldung. Hatte ich auch schon ein paar Mal.

Zum Auslesen und zum Fehler loeschen hab ich ein Tool von Peake Research aus USA, suche Peake fault code reader BMW

Ist das Problem inzwischen geloest? Wenn ja, wie?

http://wedophones.com/BMWManualsLead.htm

da kannste den 1995 nehmen, oder den 1996, wo auch der 328 mit drin ist. Aber dran denken, dass sind USA Plaene, einiges ist unterschiedlich zur EURO Ausfuehrung.

Kilometerberechnung der SI Anzeige bei BMW

Hauptformel:

e = a * ( 1 + t + r )

Bestandteile :

e = insgesamt gefahrene Kilometer

a = aktuell gefahrene Kilometer

t = Variable die folgende Werte haben kann

0 = Fahrzeug hat Betriebstemperatur erreicht

1 = Fahrzeug hat Betriebstemperatur noch nicht erreicht

r = Variable die folgende Werte haben kann

0 = Motordrehzahl liegt unter 4500 U / min

½ = Motordrehzahl liegt über 4500 U / min

Beispiel :

Wenn man 5 Km mit einem noch nicht betriebswarmen Motor und einer Motordrehzahl größer 4500 U / min fährt wird der SI Rechner für die insgesamt gefahrenen Kilometer 12,5 Km berechnen. Obwohl man ja lediglich 5 Km gefahren ist.

a = 5 ( aktuell gefahrene Kilometer )

t = 1 ( noch nicht betriebswarmer Motor )

r = ½ ( die Motordrehzahl lag über 4500 U / min )

e = 5 * ( 1 + 1 + ½ ) = 12,5 Km

Ergebnisse für den Fahrer :

Wenn der Zähler ( e ) einen bestimmten Wert erreicht hat wird eine der SI LED’s aus gehen und der Termin für den nächsten Servicetermin rückt wieder etwas näher. Die genauen Werte sind Modell- und Baujahrabhängig.

Information zusammengesstellt vom EEk28

1995 ist doch dabei, was suchst Du denn?

Hier ist alles, was ich gesammelt habe Stromlaufplaene nach Modelljahr downloads

Ich hab auch nen M3 USA Ausfuehrung mit dem selben Motor, meiner is 02/98 gebaut, also nur 1 Monat auseinander. Meiner hat jetzt ca. 53kmiles erst.

Kauf besser Teile in USA fuer den, teilweise billiger und fuer die USA Ausfuehrung alles ab Lager lieferbar. z B FCP, die haben lifetime replacement Garantie https://www.fcpeuro.com/

Am Unterboden musste was machen wegen dem Rost.

Das mit dem Leder ist kein Problem, das kann man wieder wie neu hin bekommen.

Hier durchlesen : BMW E36 DIY (Do It Yourself) http://www.bimmerdiy.com/dir/e36 https://www.bimmerforums.com/f…on-Problems-and-DIY-Fixes

da ist das meiste drin, was Du brauchst an DIY. Am besten Du kaufst Dir noch ein Bentley Repair Manual fuer den E36, hab ich auch und passt 100%, da das auf USA Version basiert.

M3 forum USA http://www.m3forum.net/m3forum/

M3 USA FAQ https://www.bimmerforums.com/f…ead-Check-here-first!-***

ZÜNDSPULE DEFEKT: AUSFALLURSACHE

KURZSCHLÜSSE

Überhitzung der Spule verursacht durch den Alterungsprozess, ein defektes Zündmodul oder eine defekte Endstufe im Steuergerät.

FEHLER IN DER SPANNUNGSVERSORGUNG

Durch eine zu geringe Spannungsversorgung steigt die Ladezeit der Spule, das kann zu vorzeitigen Verschleiß oder zur Überlastung des Zündschaltgerätes oder der Endstufen im Steuergerät führen. Eine defekte Verkabelung oder eine schwache Batterie kann dafür die Ursache sein.

MECHANISCHE BESCHÄDIGUNGEN

Beschädigungen der Zündleitungen durch Marderbisse. Eine defekte Ventildeckeldichtung und das dabei austretende Motoröl können die Isolation bei Kerzenschachtspulen beschädigen. Beide Ursachen führen zu einem Funkenüberschlag und somit zum vorzeitigen Verschleiß.

KONTAKTFEHLER

Übergangswiderstände in der Verkabelung durch eindringende Feuchtigkeit im Primär und Sekundärbereich, häufig auch verstärkt verursacht durch eine Motorwäsche oder in der Winterzeit durch den Einsatz von Streusalz.

ZÜNDSPULE DEFEKT SYMPTOME: SYMPTOME

Ein Fehler kann sich wie folgt bemerkbar machen:

•Motor springt nicht an

•Fahrzeug hat Zündaussetzer

•Schlechte Beschleunigung oder Leistungsverlust

•Motorsteuergerät schaltet in den Notlauf

•Motorkontrolle leuchtet

•Abspeichern eines Fehlercodes

ZÜNDSPULE MESSEN: GRUNDLAGEN

Ausgebauter Zustand

Für die Prüfung der Zündspule gibt es unterschiedliche Möglichkeiten:

Widerstandwerte der Spulen mit dem Ohmmeter prüfen.

Je nach Zündanlage und Bauform der Zündspule gelten folgende Richtwerte: (Herstellerangaben beachten)

Zylinderzündspule (Transistorzündanlage)

Primär: 0,5 Ω–2,0 Ω / Sekundär: 8,0 kΩ–19,0 kΩ

Zylinderzündspule (Elektronische Zündanlage mit Kennfeldzündung)

Primär: 0,5 Ω–2,0 Ω / Sekundär: 8,0 kΩ–19,0 kΩ

Einzelfunken- oder Doppelfunkenspule (Vollelektronische Zündanlage)

Primär: 0,3 Ω–1,0 Ω / Sekundär: 8,0 kΩ–15,0 kΩ

Hinweis: Sollte in einer Zündspule eine Hochspannungsdiode zur Funkenunterdrückung eingebaut sein, so ist eine Widerstandsmessung der Sekundärspule nicht möglich. In diesem Fall kann man sich folgendermaßen weiterhelfen: Durch Anschließen eines Voltmeters in Reihe zur Sekundärwicklung der Zündspule an eine Batterie. Wird die Batterie in Durchlassrichtung der Diode angeschlossen, muss das Voltmeter eine Spannung anzeigen. Nach dem Umpolen der Anschlüsse in Sperrrichtung der Diode darf keine Spannung mehr angezeigt werden. Wird in beide Richtungen keine Spannung angezeigt, kann man von einer Unterbrechung im Sekundärbereich ausgehen. Wird in beide Richtungen eine Spannung angezeigt, ist die Hochspannungsdiode defekt.

Eingebauter Zustand

Folgende Prüfungen können angewandt werden:

Sichtprüfung

•Zündspule auf mechanische Beschädigungen prüfen

•Gehäuse auf Haarrisse oder Austritt von Vergussmasse prüfen.

•Elektrische Verkabelung und Steckverbindungen auf Beschädigungen oder Oxidation prüfen.

Elektrische Prüfung mit dem Multimeter oder Oszilloskop

•Spannungsversorgung der Zündspule überprüfen

•Ansteuersignal vom Zündverteiler, Zünd- oder Motorsteuergerät prüfen

•Darstellung des Hochspannungsverlaufes mit Oszilloskop oder Zündoszilloskop

Prüfung mit dem Diagnosegerät

•Fehlerspeicher der Zündanlage oder der Motorsteuerung auslesen

•Parameter auslesen

Bei allen Prüfarbeiten an der Zündanlage darf nicht außer Acht gelassen werden, dass Fehler, die während einer Prüfung mit dem Oszilloskop festgestellt werden, nicht nur auf ein Problem mit der Elektronik zurückzuführen sind, sondern auch im mechanischen Bereich des Motors ihre Ursache haben können. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn bei einem Zylinder die Kompression zu niedrig ist und dadurch die angezeigte Zündspannung auf dem Oszilloskop nicht so hoch ist, wie bei den anderen Zylindern. Obwohl bei heutigen Fahrzeugen „Diagnosefähige Motormanagement Systeme“ verbaut sind, ist der Einsatz von Multimeter oder Oszilloskop bei der Überprüfung von Zündanlagen erforderlich.

Mehr hier https://www.hella.com/techworl…ektronik/Zuendspule-2886/

Sehr guter Artikel von Hella, speziell auch die Bilder

speziell wenn ich die Bilder sehe, die durch Alterungsprozess geschehen, dann sollte ich doch langsam mal die an meinem M3 wechseln
Hier einiges kopiert:

ZÜNDSPULE: GRUNDLAGEN

Der Aufbau einer konventionellen Zündspule ähnelt im Wesentlichen dem eines Transformators. Die Aufgabe der Zündspule ist es, aus einer niedrigen Spannung eine Hochspannung zu induzieren. Die wesentlichen Bestandteile sind, neben einem Eisenkern, die Primärwicklung, die Sekundärwicklung und die elektrischen Anschlüsse. Der lamellierte Eisenkern hat die Aufgabe, das Magnetfeld zu verstärken. Um diesen Eisenkern ist eine dünne Sekundärwicklung gelegt. Sie besteht aus einem ca. 0,05–0,1 mm stark isoliertem Kupferdraht mit bis zu 50.000 Wicklungen. Die Primärwicklung besteht aus einem lackierten ca. 0,6–0,9 mm starkem Kupferdraht und ist über die Sekundärwicklung gewickelt. Der Ohmsche Widerstand der Spule beträgt primärseitig ca. 0,2–3,0 Ω und sekundärseitig ca. 5–20 kΩ. Das Windungsverhältnis von Primär- zu Sekundärwicklung beträgt 1:100. Der technische Aufbau kann je nach Verwendungsbereich der Zündspule variieren. Die elektrischen Anschlüsse werden bei einer konventionellen Zylinderzündspule mit Klemme 15 (Spannungsversorgung), Klemme 1 (Zündunterbrecher) und Klemme 4 (Hochspannungsanschluss) bezeichnet. Die Primärwicklung ist mit der Sekundärwicklung über einen gemeinsamen Wicklungsanschluss mit der Klemme 1 verbunden. Diese gemeinsame Verbindung wird als „Sparschaltung“ bezeichnet und wird genutzt, um die Herstellung der Spule zu vereinfachen. Der durch die Primärwicklung fließende Primärstrom wird über den Zündunterbrecher ein- oder ausgeschaltet. Die Höhe des Stroms wird durch den Widerstand der Spule und durch die angelegte Spannung an Klemme 15 bestimmt. Die durch den Unterbrecher verursachte sehr schnelle Stromrichtung verändert das Magnetfeld in der Spule und induziert einen Spannungsimpuls, der durch die Sekundärwicklung zu einem Hochspannungsimpuls transformiert wird. Dieser gelangt durch das Zündkabel zur Funkenstrecke einer Zündkerze, um in einem Ottomotor das Kraftstoff-Luftgemisch zu zünden. Die Höhe der induzierten Hochspannung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Magnetfeldänderung, der Windungszahl der Sekundärspule und der Stärke des Magnetfeldes. Die Öffnungsinduktionsspannung der Primärwicklung beträgt zwischen 300 und 400 Volt. Die Hochspannung der Sekundärspule kann je nach Zündspule bis zu 40 KV betragen.

Zündspulen für Zündanlagen mit rotierender Hochspannungsverteilung

Diese Zylinderzündspulen werden bei Fahrzeugen mit Zündverteiler in kontaktgesteuerten oder transistorgesteuerten Zündanlagen verwendet. Der dreipolige elektrische Anschluss entspricht dem einer konventionellen Zündspule. Der Primärstromkreis erhält über Klemme 15 die Spannungsversorgung. An Klemme 1 der Zündspule wird der Zündunterbrecher angeschlossen und versorgt die Primärwicklung mit Masse. Die Hochspannungsleitung des Zündverteilers wird an Klemme 4 angeschlossen. Während bei älteren Fahrzeugen noch konventionelle Zündspulen zum Einsatz kommen, verwendet man heutzutage bei Fahrzeugen mit Transistorzündung Zündspulen mit integrierten Schaltgeräten.

Doppelfunken-Zündspulen

Doppelfunkenspulen werden bei Zündanlagen mit ruhender Hochspannungsverteilung eingebaut. Diese Zündspulen verwendet man bei Motoren mit gerader Zylinderzahl.

Die Primärwicklung und die Sekundärwicklung der Doppelfunkenspule besitzen jeweils zwei Anschlüsse. Die Primärwicklung ist an Klemme 15 mit der Spannungsversorgung (Plus) und an Klemme 1 (Masse) mit der Endstufe des Zündschalt- oder Steuergerätes verbunden. Die Sekundärwicklung ist mit den Ausgängen (4 und 4a) an den Zündkerzen angeschlossen. Bei diesen Systemen werden jeweils zwei Zündkerzen von einer Zündspule mit Hochspannung versorgt. Da die Zündspule zwei Funken gleichzeitig erzeugt, muss sich eine Zündkerze im Arbeitstakt des Zylinders und die andere um 360° versetzt im Ausstoßtakt befinden. Bei einem Vierzylindermotor sind zum Beispiel die Zylinder 1 und 4, sowie Zylinder 2 und 3 jeweils an eine Zündspule angeschlossen. Angesteuert werden die Zündspulen von den Zündungsendstufen im Steuergerät. Dieses erhält von dem Kurbelwellensensor das OT-Signal, um mit der Ansteuerung der richtigen Zündspule zu beginnen.

Vierfunken-Zündspulen

Vierfunken-Zündspulen ersetzen zwei Doppelfunkenspulen bei Vierzylindermotoren. Diese Spulen besitzen zwei Primärwicklungen, die jeweils von einer Endstufe des Steuergerätes angesteuert werden. Die Sekundärwicklung ist nur einmal vorhanden. An ihren Ausgängen sind jeweils zwei Anschlüsse für die Zündkerzen, die über Diodenkaskaden entgegengesetzt geschaltet sind.

Einzelfunken-Zündspulen

Bei Systemen mit Einzelfunken-Zündspulen ist jedem Zylinder eine Zündspule mit Primär- und Sekundärwicklung zugeordnet. Diese Zündspulen sind in der Regel direkt am Zylinderkopf über der Zündkerze eingebaut. Auch diese Spulen sind mit der Primärwicklung an Klemme 15 (Spannungsversorgung Plus) und an Klemme 1 (Masse) mit dem Steuergerät verbunden. Die Sekundärwicklung ist mit dem Ausgang der Klemme 4 an der Zündkerze angeschlossen. Sollte zusätzlich eine Klemme 4b vorhanden sein, so wird dieser Anschluss zur Überwachung von Zündaussetzern genutzt. Die Ansteuerung erfolgt in einer vom Steuergerät festgelegten Reihenfolge. Die Schaltung einer Einzelfunkenspule entspricht der einer herkömmlichen Zündspule. Zusätzlich wird im Sekundärstromkreis eine Hochspannungsdiode zur Unterdrückung des sogenannten Schließfunkens eingesetzt. Der beim Einschalten der Primärwicklung durch die Selbstinduktion in der Sekundärwicklung entstehende unerwünschte Funke wird durch diese Diode unterdrückt. Das ist möglich, da die Sekundärspannung des Schließfunken eine entgegengesetzte Polarität wie der Zündfunken hat. In diese Richtung sperrt die Diode. Bei Einzelfunkenspulen wird der zweite Ausgang der Sekundärwicklung über die Klemme 4b auf Masse gelegt. Für die Zündüberwachung wird in die Masseleitung ein Messwiderstand eingebaut, der den Spannungsabfall, den der Zündstrom während des Funkenüberschlags erzeugt, für das Steuergerät als Messgröße darstellt.

Gibt da unterschiedliche Aussagen zu, je nach Datum der Posts. Rabatte sind eh unterschiedlich je nach Teil. Im 7-forum laeuft das so ab: Seite 3 http://www.7-forum.com/forum/s…ht=leebmann+rabatt&page=3

und mal diesen Thread lesen https://www.motor-talk.de/foru…-leebmann24-t6305415.html

oder am Besten direkt anrufen, hier ist die FAQ mit Tel. Nr. https://www.leebmann24.de/faq

denn ich hab in anderen Foren schon gelesen, dass sie das mit dem Forumsrabatt inzwischen abgeschafft haben (weil anscheinend zuviel Arbeit), und die Anmeldung reicht bei denen, dann sieht man die geaenderten Preise im Teilekatalog angezeigt, die normalen Preise sind dann durchgestrichen daneben zu sehen https://www.motor-talk.de/forum/forenrabatt-t6097698.html

der war das letzte Mal in 2011 aktiv. Aber die Beschreibung reicht ja eigentlich.

Aber, ... ein gewisser shogun hat so eine Anleitung mit Bildern hier gepostet in 2016 http://www.bimmerboard.com/forums/posts/1261802

hier noch eine https://www.bimmerforums.com/f…-pixel-and-button-fix-DIY

Auspuff Montageteile,.Ölablassschrauben, Dichtungen Kupfer+Alu. Flexrohre aus Edelstahl. Katalysatoren,Vorderrohre + Abgaskrümmer,

hab da schon etliches gekauft wie die Auspuffgummihalterungen, relative guenstig, Qualitaet ist o.k.

Cartec-Walz bei Ebay https://www.ebay.de/str/cartec….html?_storecat=262409319

Teconic : welchen shop meinste? Leebmann oder Langer, Versuch bei Langer diesen Link https://www.langer.de/net/index.php

Da ja etliche VIN decoder nicht mehr gehen, in Deutsch gibt es den bei Leebmann https://www.leebmann24.de/

Ich hatte im E34 Forum auch noch mal gefragt, da kommt die Antwort von einem E34 Fahrer mit M50 Motor:

Bosch DME hat an der KW einen VR = Variable Reluctance (induktiv) Sensor.

Nocke ist Hall.

Ich habe bisher verschiedene Widerstandswerte genutzt und keine Probleme gehabt. Der aktuelle bei mir ist ~960 Ohm.

Wollen wir hier mal weiter recherchieren, vielleicht weis ja jemand genaueres, interessiert mich. KW Sensor M50 Ohm

Suchte gerade nach Ohmdaten fuer einen KW Sensor 12141726065 mit 3 Pins , eingesetzt in E36 320, 325, 325is mit M50 + E36 M3 mit S50, ist der, der vorne dran kommt, nicht hinten. Des weiteren auch eingebaut im E34 525 mit M50.

Bei Daparto werden u.a. folgende Ohm angegeben mit der Suche nach der Teilnummer:

Meat & Doria Art.-Nr.: 87110 550 Ohm

Herth + Buss Elparts Art.-Nr.: 70610102 900 Ohm

Vemo Art.-Nr.: V20-72-0432 900 Ohm

Hella Art.-Nr.: 6PU 009 110-541 540 Ohm

KW Made in Italy - OE Equivalent Art.-Nr.: 453 130 550 Ohm

Delphi Art.-Nr.: SS11021 535 Ohm

Facet Made in Italy - OE Equivalent Art.-Nr.: 9.0130 550 Ohm

Meyle Art.-Nr.: 314 899 8003 550 Ohm, 12 V , passiver Sensor

Um es noch verwirrender zu machen, das Bentley Reparaturhandbuch E36 sagt auf Seite 120-6 fuer den KW Sensor front mounted fuer Modelle 1992-1995 (pre-OBD II) zwischen Pin 1 und 2 circa 1280 +/- 10%.

Was ist nun richtig? 535, 550, 900, 1280 Ohm?

Ich weis jetzt auch nicht, ob der M50 Induktiv- oder Hallsensor hat (?).Vielleicht haben wir ja hier einen Spezialisten auf dem Gebiet, der uns mal aufklaeren kann.

Hier noch was aus FAQ aus dem E34 Forum zum M50 KW Sensor, das ist wohl aus alldata https://forum.e34.de/thread.ph…ilight=Kurbelwellensensor