Cool stell den mal vor
323ti Selbsthilfe und Tuning
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Diesen 323ti Kellner habe ich. 210PS. Ein und Auslass Nocken, Luft/ ESD und Steuergerät wurde damals von Böhm&Kellner von Werl gemacht. Luft hab nicht mehr(nach 25 Jahren)da getauscht gegen K&N und ESD war auch fritte und wurde gegen Eisemann getauscht. Laufen tut er sehr gut. Ein 28er inkl M50 Brücke hatte auch keine Chance. Klar ist das Gewicht und Leistung das ausschlaggebende. Derzeit fahr ich den eher weniger weil Tonnenlager Tod,Kat fast zu.
Ich habe mich immer gewundert wie die 210ps zustande kommen bei diesem kelleners kit für den b25 auch mit Nocken wenn er trotzdem die zugeschnürte Serien M52 brücke beibehält. Es gab da mal auch einen getunten 323ti von Lorenz der hatte 218ps mit nocken und M50 ASB. Ich bin mit meinem Setup schon die verschiedensten ASB Versuche mit den Dbilas Nocken gefahren. Serien M52ASB, aufgedremelete m52ASB und jetzt wieder M50 ASB. Am besten gefällt mir die Kombo Nocken mit M50 ASB, weil er ab 5500 besser durchzieht .. etwas weniger Drehmoment im mittleren Bereich als die M52 ASB , aber er zieht einfach bis "keine Sonne" jetzt
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So, die Saison geht ja bald wieder zu Ende und man macht sich Gedanken was man im Winter am Auto alles (verschlimm)bessern kann ...
Hab seit März fast schon wieder 10tkm gerissen und einige Langstrecken dabei. Alles ohne Probleme oder Mucken auch bei Hitze usw.
Tut mir fas leid das ich ihn soviel bewege und die Kilometer hochballer, aber was bringt ein Sommer Spaß Auto wenn es nur rumsteht? Außerdem wird er eh nie ein Sammlerstück, sondern wird halt rangenommen und gefahren.
Im Winter ist dann wieder normale wartung, Unterboden , Verkleidungen alle ab, rostvorsorge usw angesagt. So gut es halt geht.
An die Hinterachse möchte auch ran und da einiges erneuern. Wird kein Spass ohne Bühne, aber ich werde es versuchen.
Dabei schonmal ein kürzeres Diff aus einem 323ti Automatik relativ günstig geschossen. Das ist ein 3.23 gegeben über dem Schalter 3.07.
Ich denke, dass mit den aktuellen tuning maßnahmen am motor usw., dem kleinen das etwas kürzere diff. gut stehen wird. Fahre eh eigentlich nie über 200kmh, sondern bevorzuge doch eher die Landstrassen und Beschleunigung. Aber auch das muss erstmal wieder hübsch gemacht werden.
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eine Aktion die schon ewig liegt, da ich meine Styling 71 felgen frisch machen wollte...
so ganz nach plan lief es nicht...
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Beschleunigungstest mit kürzeren differential 3.23
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Also wegen dem Umbau war das eigentlich eine Plug and Play Sache gewesen. Ich hatte mich damals für dieses 4kk EMS umbau kit (EMS + komplette Kupplungskit 228mm) von Valeo entschieden, weil es damals im Angebot war (Preis war irgendwie unter 300EUR für alles). Jetzt ist es deutlich teurer wenn ich danach google. Warum kein erleichtertes? Tja, mir ging es eigentlich nur darum meine Ruhe zu haben und ein neues ZMS wäre teurer gewesen. Ich hatte ein leichtes klackern mit dem ZMS und der Ausbau bestätigte das es ausgelutscht war. Bis jetzt habe ich keine Probleme gehabt und es fährt sich nicht wirklich anders als mit dem ZMS von der Laufruhe und Komfort her. Ein leichtes EMS wollte ich nicht...
Sorry, dass ich das Thema nochmal aufgreife, aber bei mir steht jetzt auch endgültig der Tausch des Kupplungssatzes an und da habe ich mich nochmal an deine Worte erinnert und nach dem Valeo Umrüstungskit auf EMS gegoogelt. Mittlerweile ist es tatsächlich auch wieder um die 320€ erhältlich.
Allerdings findet man immer zwei Varianten, die angeblich für meine VIN passen sollen: Einmal die Valeo Nummer 835004 mit 228mm Außendurchmesser der Kupplungsdruckplatte und einmal das Kit mit der Nummer 835087 mit 240mm.
Wieso werden beide Varianten als passend deklariert und welches ist nun die richtige? Du hattest dich damals ja offenbar für die 228mm Variante entschieden!?Hier nochmal die beiden:
VALEO Kupplungssatz 835004 günstig online kaufen
Danke und beste Grüße
Timo
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da die original kupplung auch 228mm durchmesser hatte, bin ich bei 228mm geblieben bzw. hab das mit der grösseren 240mm kupplungscheibe auch erst später geschnallt. 240mm wäre dann der durchmesser wie beim 328i. ich meine sogar, dass der unterschied nur in dem kupplungssatz liegt und ems gleich ist. ergo: ich koennte beim nächsten mal auch auf 240mm druckplatte und kupplung aufrüsten. bis jetzt hält die "kleine" 228mm kupplung aber uns sehe da keine notwendigkeit.
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bei mir steht jetzt auch endgültig der Tausch des Kupplungssatzes an und da habe ich mich nochmal an deine Worte erinnert und nach dem Valeo Umrüstungskit auf EMS gegoogelt
Das Schwungrad sieht stark nach EMS aus: Kleinanzeigen
Wenn ich nicht erst vor 2 Wochen meine getauscht hätte, würde ich es für mich kaufen. Aber jetzt keine Lust mehr auf Stapeln. Wenn Dir also 228 reichen, würde ich den Verkäufer anschreiben und um Fotos von Teilenummern des Schwangrads fragen.
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da die original kupplung auch 228mm durchmesser hatte, bin ich bei 228mm geblieben bzw. hab das mit der grösseren 240mm kupplungscheibe auch erst später geschnallt. 240mm wäre dann der durchmesser wie beim 328i. ich meine sogar, dass der unterschied nur in dem kupplungssatz liegt und ems gleich ist. ergo: ich koennte beim nächsten mal auch auf 240mm druckplatte und kupplung aufrüsten. bis jetzt hält die "kleine" 228mm kupplung aber uns sehe da keine notwendigkeit.
Ahh verstehe, das war mir bisher ebenfalls nicht klar, vielen Dank für die Aufklärung.
Dann werde ich denke ich auch bei 228mm bleiben.Das Schwungrad sieht stark nach EMS aus: Kleinanzeigen
Wenn ich nicht erst vor 2 Wochen meine getauscht hätte, würde ich es für mich kaufen. Aber jetzt keine Lust mehr auf Stapeln. Wenn Dir also 228 reichen, würde ich den Verkäufer anschreiben und um Fotos von Teilenummern des Schwangrads fragen.
Eigentlich hatte ich mich jetzt schon mit neu kaufen angefreundet, aber das Kleinanzeigen Angebot werde ich mir trotzdem mal anschauen, Danke!
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Bevor du einen gebrauchten Kupplungssatz für 80 € kaufst, leg 20 € drauf und hol dir einen neuen Satz
LuK KUPPLUNGSSATZ MIT AUSRÜCKLAGER passend für BMW 3er E36 5e E46Neu mit Orginalverpackung siehe Foto für weitere Fragen stehe ich gerne telefonisch zur Verfügung...,LuK KUPPLUNGSSATZ MIT AUSRÜCKLAGER passend für BMW 3er E36…www.kleinanzeigen.de -
Bevor du einen gebrauchten Kupplungssatz für 80 € kaufst, leg 20 € drauf und hol dir einen neuen Satz
Um die Kupplung ging es da aber nicht
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Ok
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Korrekt, ich würde gerne direkt auf EMS gehen, da ich auch vermute, dass entweder mein ZMS, oder das Schaltgetriebe selbst deutliches Spiel hat! Und wenn der ganze Bumms schonmal auseinander ist, bietet sich das ja an.
Noch eine Frage: Wenn ich das komplette Getriebe samt Kupplungsgehäuse/ Kupplungsglocke vom Motor getrennt habe, gehört da beim Zusammenbau irgendeine neue Dichtung dazwischen? In der Explosionszeichnung kann ich nämlich nichts finden und die Dichtfläche meines Schlacht-Getriebes sehen auch weder nach Dichtmasse, noch nach Rückständen einer Papierdichtung aus!?
Und macht es Sinn, bei der Aktion noch gewisse Teile mit zu tauschen nach 215tkm Laufleistung? Z.B. der Nehmerzylinder kostet ja auch nicht die Welt... Oder geht sowas selten unangekündigt kaputt?
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Nein,da gehört keine Dichtmatsche Ran. Original ist da ne dünne Metallunterlage verbaut.
Wichtig ist nur das du die Schrauben des Schwungrades entweder wieder mit Loctite einsetzt,oder neue microverkapselte schrauben nimmst. Nicht wegen der Festigkeit,sondern wegen Öldichtigkeit an der KW. Sonst kann dort unter Umständen Öl austreten. Am besten gleich den KW Simmering mittauschen. (Falls der beim 6- Zylinder auch so leicht zu wechseln ist wie beim 4 Zylinder).
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- Pilotlager macht Sinn,
- Ggf. den Kunststoffnippel wo der Ausrückhebel anliegt durch ein Metallteil ersetzen
Nehmerzylinder wäre nicht so dramatisch wenn er später kaputt geht. Da kommt man jederzeit wieder dran.
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Und macht es Sinn, bei der Aktion noch gewisse Teile mit zu tauschen nach 215tkm Laufleistung?
Wenn Du nach Dichtung zw. Getriebeglocke und Motor fragst, gehe ich schwer davon aus, dass Du so ein Ding noch nie unten hattest. Ist natürlich kein Hexenwerk, aber auch kein Räderwechsel (übertrieben).
Da das hier aber der Fred von Koanneuer91 ist, sollten wir das nicht zu sehr zusauen. Deswegen Rest unter Spoiler.
Was mitgemacht werden sollte, wurde schon gut genannt:
- Pilotlager (sind meistens aber OK. Wenn man Zeit hat - alles ausbauen, PL prüfen und dann entscheiden, ob neu oder lassen)
- Plastikpin für Abstützung der Ausrückgabel. Würde ich in deinem Fall definitiv ersetzen. Entweder orig. BMW aus Plastik oder eben den Nachbau aus Metall
- Simmering Motor. Hier aufpassen. Der sitzt in einem separaten Deckel. Dahinter eine Metalldichtung. Ausbau und Tausch des Simmerings samt Deckel ist kein Ding. ABER es kann passieren, dass danach die Ölwannendichtung auf der Unterseite leckt. Das ist ein T-Stoß aus Block - Deckel - Ölwanne. Auf der Oberseite der Ölwannendichtung, kann man ja etwas Dichtmassen verwenden. Aber die ÖWD hebt sich auch geringfügig von der Ölwanne. Und auf die Fläche kommt man nicht mit Dichtmasse ran. Kann passieren, muß aber nicht. Ich hatte es schon und dachte, dass ich den Simmering falsch / undicht verbaut habe. Dann nochmal alles runter, nochmal Simmering getauscht - brachte nix. Nochmal alles runter und genau geschaut. Erst dann wußte ich, was Sache ist --> Ölwanne runter.
Meine allgemeine Checkliste / Vorgehensweise:
- alles drumrum ab (AGA, Kardanwelle, Stecker RW-Gang samt Kabel und Klemmen, Nehmerzylinder), Getriebeheber drunter, Brücke runter, absenken
- Damit der Motor dann, wenn Getriebe unten ist, nicht nach vorne schwappt, Klotz zw Ölwanne und Achse (Stabi) klemmen
- kleine M6, die den Blechschirm an der Glocke fixiert, als erstes raus, sonst vergißt Du die
- dann den Anlasser lösen, rausschieben. Warum nicht später, wenn alle Scrauben gelöst sind? Weil der fast immer auf dem Zentrierpin festgammelt und Du dann am wackelnden Getriebe rumdengelst, rumzerrst, etc pp ... Also Schrauben des Anlassers halb lösen und über Nuss-Verlängerung mit zarten Hammerschlägen (nicht draufprügeln, wie ein kranker, nur leicht klopfen) den Anlasser vom Pin treiben. Dann Schrauben endgültig raus
- Jetzt alle anderen Schrauben raus. Schrauben markieren oder in eine angezeichnete Pappe stecken, damit Du weißt, welche wohin gehört
- Für Getriebeschrauben - kurze, viele Verlängerungen am Anfang, um auf die Köpfe zu kommen, keine Kreuzgelenke, da zuviel Elastizität / instabil. Die Nuss muss gut auf dem Kopf sitzen, nicht schräg, nicht halb, sonst drehst du es rund. Lösen von Hand mit gutem, großen Hebel. Schlagschauber kann man meist verbacken. Zuviel Elastizität / Dämpfung durch viele Verlängerungen
Einbau:
- Beim Wechsel des Schwungrads auf die passende Schraubenlänge achten. Muß zum Schwungrad passen. Schrauben entweder neu, wie Businesstouring es schon sagte oder wie ich mit dünner Schicht Dichtmasse (wirklich dünn, mit der Fingerkuppe in die Gewindegänge eingedreht) einsetzen
- Reibscheibe zentrieren
- Druckplatte mit 3 Schrauben langsam, je 1/2 Umdrehung ranziehen, bis die komplett sitzt. Dann restliche 3 rein. Schrauben entweder neu oder Schraubensicherung verwenden. Zentrierdorn der Reibscheibe raus
- Plastikpin in der Getriebeglocke prüfen / ersetzen
- Metallbuchse, auf der das Ausrücklager gleitet, säubern und optional um 180° verdrehen. Muß aber nicht sein.
- Zentrierpin des Anlassers mit Schleifpapier blitzeblank säubern und etwas einfetten
- Zentrierbuchsen für Getriebe im Block prüfen. Sollen im Block sitzen, nicht im Getriebe! (manchmal werden die mit rausgezogen)
- Blechabdeckung zentrieren, auf die Buchsen schieben
- Jetzt, BEVOR Du das Getriebe ansetzst, nimmst Du bitte die Anlasserschrauben und schraubst die in den Anlasser von Hand rein. Geht es gut? Alles fein. Schrauben wieder raus, Bohrung für Zentrierpin sauberkratzen, ab zum Getriebe. Geht es nicht gut von Hand anzusetzen, dann mit Nuss und Ratsche das Gewinde "sauberschrauben" - langsam hin und her, raus und rein, bis man die Schrauben auch von Hand ansetzen kann
- Alles ran, alles prüfen, on was nicht vergessen wurde.
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Zwei lange M12-Schrauben mit nicht durchgehendem Gewinde und abgesägtem Kopf, statt dessen gut angefast, helfen beim Ansetzen des Getriebes. In die Gewinde eindrehen, Getriebe darüber ansetzen, Hilfs-Stifte raus, Schrauben rein.