(ZF A5S310Z/ 5HP18) Vorwahlventil gebrochen

  • Habe jetzt schon mehrere Berichte gelesen, wo am 5HP18 und 19 das Vorwahlventil = eigentlich ist es eine Welle mit Hebel gebrochen ist. Dieses Teil ist wohl aus "Plastik" und schwillt mit den Jahren. Typische Beschreibung:
    ich bin gerade dabei, einen E36 ALPINA B3 3.0 wiederaufzubauen und das Projekt ist fast fertig. Gestern hat er TÜV bekommen und ich habe die erste größere Ausfahrt gemacht, nachdem der Wagen zuvor seit 2009 abgemeldet war. Alles passte soweit, bis auf eins:


    Das Automatikgetriebe (ZF A5S310Z/ 5HP18) verhält sich im Betrieb völlig unauffällig, allerdings lässt sich, wenn der Wagen warm ist, der Wählhebel in keine andere Position mehr bewegen. Er blockiert in der zuletzt angewählten Fahrstufe, bei der letzten Fahrt also in "D".


    Dies ist mir auch schon während des Zusammenbaus aufgefallen, da habe ich den Wagen in Stellung "N" warmlaufen lassen, auch hier ließ sich der Wählhebel dann nicht mehr bewegen. Als ich es dann mit Gewalt probierte, ist der Bolzen vom Hebel, der die Bewegung von Wählhebel ins Getriebe überträgt, im Getriebe aus der "Führungsschiene" gesprungen, die wohl für die eigentliche Gangwahl zuständig ist. Das fand ich natürlich erst heraus, als ich die Getriebeölwanne abgenommen habe, was ohne Bühne kein besondere Spaß war... Ich habe dann gehofft, dass das Problem mit neuem Öl verschwindet, was leider nicht so ist.


    Sobald der Wagen wieder kalt ist, lassen sich alle Gänge problemlos anwählen, wobei das Durchschalten bei zunehmender Temperatur immer schwieriger wird, bis zur völligen Blockade, wie bei einer Art Viscokupplung.
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    hatte bei meinen Automatikgetriebe ähnliches Problem. Der Wagen stand vorher auch eine lange Zeit. Bei mir war es der Wählschieber im Schieberkasten. Dieser ist aus Kunststoff und "quillt" mit der Zeit wohl auf. Nach Wechsel dieses teils inkl. Ölwechsel funktionierte alles wieder einwandfrei.
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    Vielen Dank für die Antwort, das könnte die Lösung sein! Ich habe gerade noch ein wenig am Auto gemacht, nachdem ich den Wählhebel wieder etwas zu gewaltsam betätigt habe... Ich hatte die Getriebeölwanne wieder runter und da kam mir auch schon der abgebrochene Rest vom Wählschieber entgegen... Der zylindrische Rest sitzt noch im Schaltgerät und ich bekomme ihn mit der Zange auch nicht mehr gepackt.
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    die Teile anhand der Stuecklistennummer bestellen! Ganz wichtig fuer die Papierdichtung zwischen den Platten, da gibt es 2 Ausfuehrungen


    Dichtung 1056 327 100 5HP18 alte Version
    Dichtung 1056 327 110 5HP18 neue Version
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    Teilnummer wird wohl diese sein
    Selector Valve http://www.thectsc.com/products/selector-valve-84-3.html
    5HP18-5HP18A-5HP19-5HP19FL-5HP19FLA-5HP19HLA-5HP24-5HP24A-5HP30
    Product ID : 1056 327 173 01


    Vorwahlventil Automatikgetriebe BMW VW Audi 5HP18 5HP19 5HP24 5HP30 1056 327 170
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    Kpl. Thread hier mit Bildern
    http://www.motor-talk.de/forum…iebeproblem-t5964028.html


    Hab das jetzt auch schon oefter mal in US Foren gelesen bei E34 mit 5HP18, die E36 da haben ja andere Getriebehersteller als in D

    Biete: Tuergriffdichtungen, ESV-Repsatz, Servopumpen-Repsatz, siehe Marktplatz

  • Hi,


    Danke für die Info! Ich habe in meinen genau das Problem was Du beschreibst, aber bei mir ist der scheiss erst nach nem Ölwechsel aufgetreten und ich denke nun das das Öl aggressiver geworden ist. So sieht das alte aus und ich verstehe nicht wie dieses Hartplaste aufquillt nur leider ist es so wenn die Karre heiss ist und lässt sich nur noch mit Gewalt wählen...bis zu viel Gewalt und es hüpft raus. Auf dem ersten Bild kann man sehen wie es leicht abgebrochen ist.


  • Das liegt nicht am Oel, das ist das alte Material, im 7-Forum ist der naechste Fall passiert, er hat es bei ZF tauschen lassen. Kommentar am 12.5.17, E32 730 mit 5HP18: Bei mir ging das Schalten auch zunehmend schwerer, wenn er heiss war. Ich hab heute das Auto von ZF abgeholt, hatten beim Service auch den Wählschieber mitgemacht. Alles in Butter wieder. Der neue Wählschieber ist auch aus Kunststoff, allerdings andere Farbe.


    Ist genau so wie mit den alten Plastikugeln im Schaltkasten, die werden auch immer kleiner, bei den neuen haben sie wohl auch das Material gewechselt, hier hab ich mal eine gemessen bzw mein Japan. Schrauberkollege, als wir 5HP18 Schaltkaesten ueberholt haben http://e32b12.blogspot.jp/search/label/5HP18 Original sind die 6mm
    Selbe Problem beim 5HP30, die Kugel wird kleiner und flutscht am Ende durch die Kanaele weg http://www.europeantransmissio…ulletin/DTC.BMW/98-61.pdf


    Wenn Du bei der Gelegenheit den Schaltkasten sofort ueberholen willst, hier eine gute Anleitung fuer das 5HP18, Anleitung - Ölwechsel/-service 5HP18https://forum.e34.de/thread.php?threadid=208602&hilight=5HP18&hilightuser=140

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  • Nochmals Dank für die Info, Ich wollte eigentlich nur den Wählschieber wechseln und nicht son riesen Aufwand betreiben. Ich hab einfach das Druckreglergehäuse vorn wo der Wählschieber drin sitzt abgeschraubt und wollte heute zu BMW fahren und den Wählschieber bestellen. Wieder einbauen neuen Filter rein und hoffe das alles gut ist... Das Fahrzeug hat ehrliche 58000 km weg!


    http://de.bmwfans.info/parts-c…nting_parts_control_unit/


    Nr. 10 ist doch das Teil oder irre ich mich?

  • sollte Nr. 10 sein, 24341422340 , hier Bilder von dem Teil https://www.ecstuning.com/b-ge…/slide-valve/24341422340/
    58000 km ist natuerlich sehr wenig. Dann bau das Teil Nr. 10 ein, neuen Filter, wenn das ATF noch neu ist, kannst Du es auffangen, durch ein Sieb Filtern (ich hab so einen Trichter mit Sieb drin, benutze ich sogar fuer das alte ATF, bevor ich es entsorge, denn im Filter sieht man dann so schoen, was alles an Abrieb im ATF war, Abrieb ist normal, nur halt keine grossen Stuecke wie Metall etc.), wieder auffuellen, fertig.
    Dann wuerd ich zu gegebener Zeit noch mal ATF Wechsel machen, mit einem Wechsel kommt ja nicht viel raus, man sagt immer ca. 1/3 der gesamten Fuellung in Getriebe, Wandler, ATF Kuehler samt Leitungen.
    Manche blasen es auch aus aus dem Wandler mit Druckluft, wenn sie den Schaltkasten ab haben. Ich mach es manchmal bei Fahrzeugen, wo viel Dreck drin ist, mit einer Spuelung, die kann man sich selber zusammen basteln.
    Auto auf die Buehne, ATF Wanne ab, an den Stutzen vom ATF Filter einer dicken Schlauch anklemmen, der in einem Eimer mit ATF muendet. Motor anstellen, durch alle Gaenge langsam schalten, so lange, bis wieder frisches ATF aus der Oelwanne spritzt. Die Getriebepumpe saugt sich das frische ATF aus dem Eimer und drueckt es durch das ganze System und das alte ATF raus. Hier mal ein paar Bilder, wo wir das an einem E34 550 V12 Racing Dynamics gemacht haben, 4HP24, das war so verdreckt von Abrieb, da haben wir mit etwas Abstand 2 x gespuelt, weiter unten sieht man dann die Sache mit dem Saugen von frischem ATF http://e32b12.blogspot.jp/search/label/550

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  • Das ATF altert auch zeitabhängig. Beim Straßenpreis von ca. 30 Euro für 10 L ATF II erübrigt sich m.E. die Frage nach der Wiederverwendung aubelassenen Öls. Der Automat reagiert recht empfindlich auf "Schwebstoffe". (btw. ich hab am Wochenende eine gut abgelagerte Flasche - nein nicht Wein - Castrol SJ 75W140 Öl geöffnet, hervorragender 2004 Jahrgang...hatte sich leider schon begonnen abzu- und zu zersetzen, dubioser "Nebel/Schleier" im Öl...)

  • Vollkommen richtig habe allerdings 4,30 € pro Liter Total AT 42 bei unserem ortsansässigen Teilehändler bezahlt. Der neue Wählschieber ist jetzt aus Metall kein Kunststoff mehr und er wiegt auch 13 Gramm mehr.


  • So das Teil gewechselt frisches Öl und Filter rein , 7 Liter gingen rein und alles wieder in Butter. Da ist ganz schön noch raus gelaufen wenn man das vordere Teil vom Schieberkasten abschraubt.

  • Der neue Wählschieber ist jetzt aus Metall kein Kunststoff mehr und er wiegt auch 13 Gramm mehr.

    Ich hab jetzt auch je 2 erhalten fuer das Lager fuer die Schrauberkollegen fuer die 5HP.. und fuer 4HP...

    Kunstoff ist es nicht, ist aber praktisch auch nicht magnetisch, ich vermute es ist Aluguss.


    wiki sagt dazu:

    Magnetische Eigenschaften. Aluminium ist paramagnetisch, wird also von Magneten angezogen, der Effekt ist jedoch sehr schwach ausgeprägt. Die Magnetische Suszeptibilität liegt bei Raumtemperatur bei 0,62x10-9 m³/kg, womit Aluminium praktisch gesehen unmagnetisch ist.

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  • Innerhalb der letzten 2 Wochen sind mir wieder 2 Faelle bekannt geworden von gebrochenen Vorwahlventilen

    1 x E32 730 V8 mit 5HP18

    1 x E34 525 mit 5HP 18

    Kurze Symptonbezeichnung: Automatikgetriebe schaltet nicht

    Hallo, nachdem ich den E34 525 T BJ 1/93 nach 5 Jahren Standzeit gestern wieder ohne Beanstandungen durch den TÜV gebracht habe, war ich begeistert. Allerdings bemerkte ich beim TÜV schon, dass sich es am Schalthebel immer schwerer "schalten " lies. Auf der Rückfahrt schaltete das Getriebe wie es sein soll. Beim einparken zu Hause wurde das schalten am Schalthebel immer schwerer, bis es letztendlich ein Geräusch wie "gerissenen Bowdenzug " gab. Der Schalthebel ging wieder leicht wie vorher, aber er lässt sich nicht mehr schalten. Die Mechanik am Schalthebel sieht augenscheinlich gut aus, unten am Getriebe hab ich noch nicht geschaut. Was könnte passiert sein ?


    Meine Antwort: Vorwahlventil gebrochen. Es mehren sich die Faelle, wo am 5HP18, 19, 30 das Vorwahlventil = eigentlich ist es eine Welle mit Hebel gebrochen ist.

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    Danke für die Infos ! Was für Kosten werden denn so ca. auf mich zukommen ?

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    Getriebe-Öl ablassen, Getriebe-Ölwanne abnehmen und Wählschieber am Schaltgerät prüfen. Meist wird Schwergängigkeit am Wählhebel von einem im Schaltgerät aufgequollenen Wählschieber verursacht und nicht vom Bowdenzug. ATF-filter raus, zum Wechseln der Welle muss das Schaltgerät nicht komplett raus. Es reicht, wenn man die Befestigungsschrauben etwas löst. Die Schrauben, die den Schaltkasten halten am Getriebe, sind unterschiedlich lang. Die, die nur den Schaltkasten zusammenhalten, haben einen kleineren Durchmesser am Schraubenkopf, wie die, die den Schaltkasten am Getriebe halten. Also die mit den groesseren Koepfen nur loesen. Der Waehlhebel kostet keine 10 EURO.

    Neues ATF, neues ATF Filter, neue Oelwannendichtung, Arbeitszeit. Genaue Kosten kann ich Dir nicht sagen, ich mach so etwas selber.

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    Hab jetzt mal Kontakt mit ZF Dortmund aufgenommen. Herr Sagert hat mir ein Komplett-Service-Angbot mit entspr. Reparatur angeboten. Öl neu, Dichtungen und Filter neu, Reinigung/Spülung, etc. Pauschal für 575 € incl. MWST.

    So sieht das defekte Teil aus. Die Reparaturabwicklung bei ZF verlief perfekt.







  • Naechster Fall, aus MT, das wichtigste kurz kopiert: Beim 328i (EZ 6/95, 110.000 km) meiner Mutter tritt manchmal ein Rucken oder sogar Krachen auf beim Wechsel von D oder R nach P oder umgekehrt P nach D/R. Offenbar passiert es nur bei warmem Auto. Schaltvorgänge beim Fahren sind aber einwandfrei.

    Nachforschungen in Rechungen zeigt dass bei 50.000km im Rahmen von Inspektion II Getriebeöl gewechselt wurde, die Rechnung zeigt 3L mit Teilenummer 8122 9400275, das deutet auf ein normales ATF "Dexron II" hin. Ein Blick unter's Getriebe zeigt aber zu meinem Entsetzen die Markierung "Life Time Oil - Lebensdaueröl No 8322 9407807". Das deutet in der Tat auf Lebensdauerfüllung (LTF) nach Spezifikation LT 71141 hin. ==> Bingo, hat doch der Vertragshändler offenbar falsches ATF eingefüllt... Offenbar handelt es sich um ein ZF Getriebe mit Code A5S 310Z / ZF 5HP18. Ein Dokument von ZF sagt hierzu: "Vertausch führt zu Getriebeausfall" .Nun meine Fragen:

    - Kann das falsche ATF jetzt (60.000km später) zu diesen Symptomen führen?

    - Ist es möglich dass das 'Gemisch' (3L falsches ATF + Rest richtiges LTF) bei Erwärmung zu dünnflüssig wird?

    - Was jetzt? Nochmal Ölwechsel und diesmal wieder mit richtigem LTF füllen? Wechsel von Ölfilter + Magnet? Spülung?

    - Und wo geht man hin mit sowas? Wartung direkt bei ZF? Ob ich dem :) von damals noch mal trauen sollte weiss ich nicht. Garantieansprüche wird's wohl auch nicht mehr geben (das ganze war in 2000).

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    http://de.bmwfans.info/parts-catalog/81229400275

    81 22 9 400 275 wurde damals mal eingesetzt, gibt es aber nicht mehr, Automatik-Getriebeöl Dexron II, Einsatz: 316g M43,316i M43,316i M40,316i 1.6 M43,316i 1.9 M43,318i M43, 318i M42,318i M44.318i M40,+318is M42,318is M44,318tds M41,318ti M42,318ti M44, 320i M50, 320i M52, 323i M52,323i 2.4 M52, 323ti M52, 325i M50, 325is M50, 325td M51, 325tds M51,

    328i M52, M3 S50, M3 3.2 S50, M3 3.2 S52. E36: Vor BU 97 alle Schaltgetriebe mit ATF Öl.

    Anstatt da in alten Rechnungen zu suchen, wuerde ich mal den Schaltkasten sauber machen lassen, die Kugeln ersetzen, Filter neu, ATF neu. Das Thema Lebensdauerfuellung hat sich doch auch schon erledigt. Beispiel: BMW schreibt für dieses Getriebe keinen Ölwechsel mehr vor.

    Dabei wurden die Vorgänger noch alle 60TKM zum Ölwechsel in die Werkstatt gerufen...

    Man spricht heutzutage von einer sogenannten Longlife bzw. "Lebensdauerfüllung". Dabei ist alles nur eine Frage der Definition. Wenn man mit einem defekten Automatikgetriebe stehen bleibt, Dann ist auch zugleich die sogenannte "Lebensdauer" des Öls abgelaufen. http://www.rodionenkin.de/de/p…chsel-a5s325z-zf5hp19.php


    BMW hat ja da auch zurueckgerudert, war wohl mehr ein Marketinggimmick. Ich empfehle auch bei sogegannten Lifetimeoelen, die ja hochwertiger sind, spaetestens nach 60.000 km einen Automatikgetriebeoelwechsel durchfuehren zu lassen. Sie sind halt auch der Alterung unterworfen. http://2017.automatik-getriebe…ng/lebensdauererfuellung/

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    Als ich vor ein paar Jahren bei ZF den großen Service habe machen lassen habe ich mal gefragt wie oft bzw. wann das Öl/Filter bzw. Service gemacht werden sollte. ZF riet mir je nach Fahrprägung alle 80-100TKM zum Service. Leider ist der bei ZF mittlerweile brutal teuer geworden.

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    Dexron-III ist abwärtskompatibel zu früheren Ölen mit der Spezifikationen Dexron. Dexron ist ja eh nur ein Name von GM, hat sich halt so eingebuergert, dass man von Dexron spricht und ATF meint.

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    Aber ich dachte immer die ZF 5HP18 und so bekämen ganz anderes Öl, das da normales ATF reinkommt ist mir echt neu.

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    Kann beides möglich sein, hängt von der Typenschildfarbe ab. Achtung halbwissen, ist schon länger her wo ich es gewechselt habe! Schwarzes Typenschild: "normales" ATF (Umgangssprachlich Dexron trallala) Grünes Typenschild: Dieses Automatiköl auch ATF genannt mit der LT71141 Norm oder 4/5 HP Fluid. Warum das so ist?? wird wohl Herr ZF mit ins Grab nehmen

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    Kleiner Nachtrag: Der Grund für den schwergängigen Schalthebel und das Rucken war der Wählschieber. Nachdem der Schalthebel bei warmem Motor immer schwerer ging, ist mittlerweile die Ursache behoben, der Kunststoff-Wählschieber wurde ersetzt, und zwar durch ein Aluminiumteil. Seitdem läuft die Automatik wieder prima.

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    Danke fuer die Rueckmeldung. Das wird wohl nicht nur allein der Waehlschieber gewesen sein. Waehlschieber neu beseitigt das schwergaengige Schalten des Schalthebels. Aber die Rucke beim Schalten beseitigt es nicht, da das Schalten im Schaltkasten gemacht wird, durch die Magnetventile, Kugeln usw. Da beim Wechsel des Waehlschiebers aber der Schaltkasten raus war, wird das auch dazu beigetragen haben, dass die Schaltrucke weg waren. Im Schaltkasten sieht das so aus

    https://forum.e34.de/thread.ph…ght=5hp18&hilightuser=140

    Meist sind am 5HP18 die zwei Kugeln D=6mm geschrumpft, hab schon so kleine entdeckt, die auf einmal in einem anderen Kanal lagen, da sie durchgeflutscht sind.

    Biete: Tuergriffdichtungen, ESV-Repsatz, Servopumpen-Repsatz, siehe Marktplatz

  • 5HPxx Schaltprobleme - Abhilfe, Loesungsmoeglichkeiten


    Hier mal einiges zusammen getragen an Infos zu Schaltrucken etc., kopiert aus Foren:



    der E34 540 mit seiner 5HP30 hatte ja schon seit längerer Zeit ein Problem bzw. Unschönheit beim Gangwechseln (Hochschalten). Letzten Endes wurde sogar das Getriebe getauscht, brachte aber auch keine Verbesserung. Effekt war folgender:


    Z. B. beim Beschleunigen auf ca. 50km/h (egal wie zügig) und Loslassen des Gaspedals erfolgte der anschließende Schaltvorgang 2-3 sehr ruppig. Der Motor war dabei beim Abtouren knapp über der Leerlaufdrehzahl.


    Gleiches Problem trat prinzipiell bei jedem Gangwechsel auf, wenn dieser im Anschluss nach einer Beschleunigungsphase erfolgte. Gangwechsel während der Beschleunigung waren unauffällig.



    Nachdem sich verschiedene Spezialisten mit Auslesen, verschiedenen Softwareständen der AGS, Umbau auf EGS, Überarbeitung des Steuergeräts, Spülen, Ölwechsel und Handauflegen an dem Problem versucht hatten, kam dann irgendwann die Resignation in der Art "is so - muss man eben damit leben".


    Bei der letzten Ersatzteilbestellung habe ich jetzt mal ein Drosselklappenpoti mitbestellt. Das verbaute Teil war vollkommen unauffällig und alle Messwerte in der Norm. Es waren auch keine "Aussetzer" in irgendeiner Stellung feststellbar (prüfen über Werte auf dem CAN-Bus). Laufeistung 235tkm.


    Trotzdem hat der Wechsel die fast vollständige Heilung gebracht. Ein kleiner Ruck ist noch vorhanden, aber im Gegensatz zu vorher kaum noch bemerkenswert. Begründen kann ich die Veränderung nach wie vor nicht, ich bin da vollkommen ratlos beim Zusammenhang zwischen Fehlerbild und Lösung. Vielleicht hilft es aber jemanden weiter. Test Drosselklappenpotentiometer M50-Motoren :Der Poti ist an der rechten Seite der Drosselklappe befestigt und lässt sich nicht einstellen. Die Motronik schickt ein Spannungssignal an das Poti und misst die zurückgegeben Spannung. Die Spannung wird kleiner wenn sich die Drosselklappe öffnet.


    Test 1 :


    - Stecker abziehen


    - Zündung an


    - Spannung am Stecker messen. Sollwert 5VDC (ungefähr)



    Test 2 :


    - Stecker abziehen


    - Ohmmeter anschließen


    - Drosselklappe öffnen und Werte messen :


    Pin 1 zu Pin 3 : ca. 4.0 KOhm


    Pin 1 zu Pin 2 : ca. 1.0 bis 4.0 KOhm



    Öffnet man jetzt langsam die Drosselklappe dann muss der Wert von 1.0 KOhm nach 4.0 KOhm (jeweils Anschlag zu Anschlag) sich ändern. Ist dies nicht der Fall, Poti tauschen. Poti lässt sich nicht einstellen. https://forum.e34.de/thread.ph…17&hilight=anleitung+poti --------------------


    auch noch ein Versuch wäre, um einen weiteren Punkt auszuschließen und evtl. 100% saubere Schaltvorgänge zu bekommen, wechseln des Ansauglufttemperatursensor (sitzt im vorderen rechten Bereich der Ansaugbrücke) samt Dichtring.--------------------


    Bereits 2007 hat Freddy = Rogatyn https://www.rogatyn.de/ schon auf das Poti hingewiesen, scheint also unter Experten bekannt zu sein, hier mal kopiert: Schaltet hart in den vierten...E32 740 5HP30 Ich habe vor ein paar Monaten mein Getriebe überholen lassen. Vor der Reparatur hatte ich folgende Probleme:


    -1. Gang rutscht durch


    -2. Gang schaltet immer sehr hart


    -4. Gang schaltet gelegentlich hart


    -Rückwärtsgang rutscht durch



    Nach der Reparatur war das harte Schalten in den 2. und 4. Gang immer noch da. Nach Reklamation wurden dann sämtliche Fehler ausgelesen und zurückgesetzt. Seither schaltet er seidenweich in den 2. , aber immer noch sehr hart in den 4. (meistens). Angeblich liegt es an dem Teillastsensor, und man bekommt das nicht besser hin. Nun meine Frage an die Getriebespezialisten: Kann das wirklich an diesem Sensor liegen, und wenn ja, wie aufwändig und teuer ist der Tausch? Wie hängt das zusammen, gibt es für jeden Gang einen Teillastsensor und was macht der genau?


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    Antwort Freddy: ich würde erst mal den Fehlerspeicher auslesen lassen. Dann stellt sich desweiteren die Frage, wie fit war der GetriebeInstandsetzer, vor allem wenn es um das 5HP30 geht. Ist gar ein Chip verbaut...


    LMM und Poti können schon so Schaltrucke verursachen... Mal beide durchmessen und die Toleranzen zu einander ausmessen...Am Gaszug ist vorn (Motorraum) ne Rändelschraube. Markieren + dann mal etwas verdrehen (beide Richtungen, je nachdem) + probefahren, bringt gelegentlich auch etwas um zumindest sieht man ob der Wagen drauf reagiert...Im Getriebe selbst ist kein Tellastsensor, er wird sicherlich das Poti meinen.


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    Auf MT hatte einer dieses Problem: Ich fahre einen BMW e36 320 bj91 mit Automatik 5HP18. Das Getriebe schaltet eigentlich einwandfrei, bis auf das es, sobald ich kein Gas gebe (z.b beim bergab fahren) in das Getriebenotprogramm geht. Es ist mir aufgefallen, das wenn er dann zurück Schaltet z.b vom 4. in den 3. dass dann der Verbrauch von 0 auf ca. 3-4l geht und in dem Moment geht der Notlauf an. Dann mach ich ihn aus und wieder an und das Spiel fängt von vorne an. Hatte ihn mal zum auslesen, da kam Nockenwellensensor defekt, wurde gewechselt aber das Problem blieb. Weis jemand was das sein kann? Oder hatte jemand das selbe Problem?


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    Dem wurde dann die Info wegen dem Drosselklappenpoti gegeben. Antwort 1 Tag spaeter:


    War in der Tat der Drosselklappenpoti. Gewechselt und siehe da, ich kann nun meinen e36 wie ein normales Auto fahren.


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    Das sind Sachen, die man immer ueberpruefen sollte, es liegt nicht immer an verkleinerten Kugeln im Schaltkasten oder dreckigem Schaltkasten. Schaltkasten ueberholen ist hier fuer das 5HP18, 5HP30 ist praktisch gleich aufgebaut, Teilnummern sind natuerlich anders, aber vom Prinzip her alles gleich

    https://forum.e34.de/thread.php?threadi ... p18+kugeln

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    BMW E32 730i M60B30, 242000 km, ZF5HP18 Automatikgetriebe.


    Ich hatte, sowohl im E-, Winter, als auch im S-Modus, auch harte (Ver-)Schaltvorgänge mit entstehendem Ruck. Jedoch nur beim Hochschalten. Das ganze trat meist bei entspanntem Beschleunigen (1/4...max. 1/2 Gas) auf. Beim sportlichem Beschleunigen hat das Getriebe sanft geschaltet. Einlegen R, D, N, P, 4, 3 und 2 funktionierte einwandfrei. Habe einige Abstellmaßnahmen unternommen:


    - Auslesen Fehlerspeicher --> keine Einträge


    - Ölstandskontrolle Automatikgetriebe +300 ml nachgefüllt --> keine Besserung


    - Getriebesteuerung update auf EPROM mit Datenstand D3023 --> keine Besserung


    - Reinigung Drosselklappe+Potentiometer --> keine Besserung



    Dann bekam ich den Tipp, eine Automatikgetriebespülung nach Tim-Eckart-Methode (einfach mal googlen) zu machen. Nun sind die Meinungen, z.B. ZF, dazu kritisch, aber mehr als schlimmer werden konnte es ja nicht. Zufällig gibt es in Chemnitz eine Werkstatt, welche die passenden Fittings zum 5HP18 hat und durchführen kann. Gesagt, getan – 300 Eur + Steuern inkl. Öl, Filter und neuer Ölwannendichtung, Befüllung nach Vorschrift. Ergebnis: Zuerst ernüchternd. Schaltfehler seltener, aber nicht weg. Nun der Aha-Effekt: Nach ca. 5…600 km nach der Spülung schaltet das Getriebe seit Wochen (fahre mind. 70 km täglich) fehler- und ruckfrei. Wie ein neues Auto. Die Schaltvorgänge bemerkt man fast nur noch anhand des Drehzahlmessers.

    Biete: Tuergriffdichtungen, ESV-Repsatz, Servopumpen-Repsatz, siehe Marktplatz