wenn es denn von der bremse kommt wird deine scheibe vorn eine Unwucht haben, dagegen wird wahrscheinlich nur austausch helfen.

vlt kommt es aber auch woanders her, ausgeleierte lager z.b. lässt sich ohne drunterschauen schlecht sagen.

Ich hab Dir mal was kopiert, was fuer neue als auch alte Bremscheiben gilt, alles richtig sauber machen, Auszug:

Die Todsünden bei der Bremsenmontage oder wieso habe ich auch mit dem besten Material Probleme?

Die häufigsten Fehler bei der Montage:
Diese beginnen schon bei der Demontage der alten Bremsscheibe, diese sitzt meistens auf einer Radnabe, die auch aus einem "Rostanfälligen" Material besteht, daher rosten Bremsscheiben gerne auf dieser fest. Wenn die Radnabe die Bremsscheibe nicht einfach "hergeben" möchte, hilft etwas Rostlöser. Leichte, vorsichtige Schläge sind erlaubt. Ist die Bremsscheibe nun ab, sieht man die Radnabe wie der Rost sie nun schuf. Nun kommen wir zum Fehler, der jede Bremsscheibe nach spätestens 5000Km "schlagen" lässt, dieses ist dann durch ein stark "pulsierendes" Pedal beim Bremsen zu spüren, oder wenn einem das Lenkrad beim bremsen über 80Km/h fast aus der Hand gerüttelt wird. Die Ursache liegt hier an den Rostnarben auf der Radnabe. Mechaniker die auf "Zeit" arbeiten und die Bremsscheiben mal schnell in 30min. wechseln, haben hier die höchste Reklamationsquote. Die Rostnarben, also die "Aufwerfungen" auf der Radnabe sind gerne mal höher als 0,01mm, gesehen am Hebelgesetz kann die Bremsscheibe daher ein Spiel von locker 0,1mm haben und "schlägt". Daher muss die Radnabe gründlich gereinigt werden. Markenwerkstätten oder solche die fast nur 1 Fahrzeugtyp betreuen, haben spezielle "Töpfe" mit denen die Reinigung ein Kinderspiel ist. Ich selbst verwende eine "Topfdrahtbürste" für die Flex. Bitte nicht missverstehen, grobe Schleifmittel, Schruppscheiben dürfen nicht verwendet werden. Wenn man aber keine Flex hat oder sich die 3-4 Euro für eine Flextaugliche Topfbürste sparen möchte sollte man die Radnabe mit einer Drahtbürste "von Hand" (wenn wenigstens eine Bohrmaschine vorhanden ist, gibt es auch passende Aufsätze) gründlich reinigen. Das Reinigen mittels Schleifpapier o.ä. ist aber eher ungeeignet, da ein zu großer Materialabtrag möglich ist. Wir haben nun die Radnabe schön "blank" vor uns, nun zum nächsten Fehler...
Viele "stopfen" nun die (gereinigte) Bremsscheibe einfach wieder auf die Radnabe und programmieren damit den nächsten Fehler. Die Radnabe (die garantiert kleine blaue Pünktchen hat) wird in Kürze unter der Bremsscheibe wieder stark zu rosten anfangen und die Bremsscheibe trotz fest angeschraubtem Rad verziehen, die gereinigte Nabe sollte also konserviert werden. Zur Konservierung eignet sich am besten ein Ölspray, ein guter Rostlöser hilft auch, allerdings sollte dieser etwas länger "einwirken". Nach der Einwirkzeit sollte das überflüssige Öl mit einem trockenen Tuch abgewischt werden, ein leichter Ölfilm sollte erhalten bleiben, daher nicht mit (Bremsen-) Reiniger abwaschen. Zur Konservierung darf aber keinesfalls eine Feststoffpaste, wie z.B. Kupferpaste verwendet werden. Zur Kupferpaste unten noch etwas mehr. Feststoffpasten haben fast die gleiche Wirkung wie eine Rostnarbe. "Profianwender" überprüfen übrigens vor dem konservieren den Planlauf der Radnabe. Für "Gelegenheitsschrauber" ist diese Arbeit zumeist zu aufwendig da auch kein geeignetes Messwerkzeug zur Verfügung steht. Die Radnabenüberprüfung ist meiner Erfahrung nach nur selten notwendig. Wenn allerdings das Fahrzeug schon länger mit schlagenden (verzogenen) Scheiben gefahren wurde, oder die Bremsscheibe gewaltvoll vom Fahrzeug getrennt werden musste, sollte diese Prüfung durchgeführt werden, damit die neue Bremsscheibe nicht durch dieses kurzfristig "verzogen" wird, bei manchen Fahrzeugen kann aber auch ein schadhaftes oder falsch eingestelltes Radlager zum Verzug (Wirkung siehe oben) führen. Einen weiteren Fehler haben wir bei abgerissenen "Arretierschrauben" (die kleine zwischen den Radschrauben), ist diese "abgerissen" sollte die Bremsscheibe auf jeden Fall mit der Bohrung hierfür fluchtend montiert werden, da der abgerissene Stummel wie eine Rostnarbe wirken kann. Profis entfernen die Überreste und verwenden eine neue Schraube.Die Radnabe ist nun sauber und konserviert, nun empfehle ich bei ABS die dazu gehörenden Sensoren und "Zahnkränze" zu überprüfen, hierzu aber bei der Kupferpaste mehr. Besonders wenn die Radnabe mittels "drehender" Drahtbürste gereinigt wurde, können kleine Metallspäne umherfliegen und vom Magneten des ABS-Sensors angezogen werden. Daher sollte dieser kurz "abgewischt" und der dazu gehörende Zahnkranz auch vorsichtig gesäubert werden (bloss aber nichts "mechanisches" machen).Die Bremsscheibe ist nun richtig aufgesetzt und ggf. mittels der kleinen Schraube befestigt. Nun testen Profianwender mittels dem oben angesprochenen Prüfwerkzeug den Bremsscheibenschlag. Dieser darf am äußersten Rand 0,09mm nicht überschreiten. Ich selbst teste hin und wieder neue Bremsscheiben auf einem Prüftisch, Bremboscheiben haben ein "Spiel" von ca. 0,03 - 0,06mm, dieses ist vor allem zum "zurückstellen" des Reibbelages notwendig.Nun wird der Rest der Bremsanlage gem. der vom Fahrzeughersteller herausgegebenen Arbeitsanweisung verbaut. Ich empfehle generell bei neuen Bremsscheiben auch neue Beläge zu verwenden. Selbstverständlich sollte nicht nur bei den Scheiben auf die Qualität geachtet werde, es sollte auch vernünftige Beläge verwendet werden, hierzu finden sich aber weitere Ratgeber.Das Fahrzeug steht nun wieder auf den eigenen "Füßen", die Funktion der Bremsanlage wurde VOR der ersten "Fahrzeugbewegung" überprüft und für "OK" befunden. Nun kommen wir zu dem häufigsten Anwenderfehler nach der Bremsscheibenmontage:
Die neuen Bremsenteile müssen sich erst aufeinander "einarbeiten", da die neuen Teile nach dem Wechsel noch nicht 100%ig aufeinander "eingeschliffen" sind. In dieser Einfahrphase ist die Bremsleistung noch nicht zu 100% gegeben. Damit eine Bremsanlage geräuschfrei arbeitet, müssen die Beläge "schräg" an die Bremsscheibe geführt werden. Neue Teile sind aber normalerweise "plan" und liegen daher nur zu 40 - 60% auf, daher die geringere Bremsleistung. Das "Einbremsen" wurde früher gerne auf einem Rollenprüfstand gemacht, da dort aber die notwendige Kühlung fehlt und heutzutage die Zeit einfach zu teuer wäre, wird der Fahrer von der Fachwerkstatt auf die Einfahrzeit hingewiesen. Die Bremsleistung ist aber normalerweise ausreichend, da der "KD-Meister" die ersten "Einbremsungen" bei seiner Probefahrt (die hierbei unerlässlich sein sollte) nach der Instandsetzung macht. Allerdings sollte der Fahrer in der Einfahrzeit (ca. 250 - 500Km) auf "Gewaltbremsungen" verzichten. Es ist daher besser besonders in der Einfahrzeit etwas "vorausschauend" zu fahren und gefühlvoll zu bremsen. Wird aber unter "normalen" Umständen die Einfahrzeit nicht eingehalten, oder ist der Anwender nach der Montage von der Bremsleistung enttaeuscht und versucht die Teile "unter aller Gewalt" (z.B. "bremsend fahren", einen Fuß auf dem Gas, der andere auf der Bremse) einzubremsen, kann es zum einzelnen "ausglühen" der Teile kommen. Bei Bremsbelägen bemerkt man dann hier gerne ein "ausbröckeln" des Reibbelages, bei "geschlitzten" Bremsscheiben fangen diese meistens richtig zu "brummen" an. Aber auch "glatte" Bremsscheiben leiden hierunter, diese neigen dann eher zu einem starken Verzug (Scheibenschlag).... wenn dieser Ratgeber aber "fruchtet" dürfte es zukünftig keinerlei Probleme bei oder nach einer Bremsenmontage geben.
Und nun noch etwas zur Kupferpaste und ABS:Als ich mit meiner Lehre im KFZ-Bereich begonnen hatte, gehörte Kupferpaste wie Asbesthaltige Beläge zur Bremsanlage. Da aber immer mehr Elektronik an unseren Fahrzeugen wie auch ABS/ASR verwendet wird, ist bei den Bremsen und Rädern Kupferpaste nicht mehr "Zeitgemäß".Zur Erklärung, über 95% aller ABS-Systeme funktionieren "elektrisch", ich versuche es mal so einfach wie möglich zu beschreiben, der Sensor arbeitet magnetisch, mal hat dieser einen "Gegenpol" mal nicht (das gegenüberliegende "Zahnrad"). Durch diesen Impuls erkennt das Steuergerät, dass sich das Rad dreht, neuere Anlagen (auch z.B. ASR) errechnen hierdurch auch die Raddrehzahl. Durch die Impulse kann das Steuergerät über den "Hydraulikblock" den Bremsdruck des einzelnen Rades "steuern" und somit ein blockieren beim "vollbremsen" (oder auch durchdrehen) verhindern. Wird an den Führungen der Beläge z.B. Kupferpaste verwendet, können hier kleinere Fäden von dieser beim bremsen "abgetragen" werden und durch die Belüftung an die Sensoren oder das "Zahnrad" kommen. Kupferpaste ist nun zwar nicht magnetisch, kann aber durch die hohe Klebewirkung Abrieb der Bremsscheibe binden und entweder auf dem Sensor oder in den Zahnzwischenräumen für Störungen sorgen. Teilweise kann auch ein Sensor oder dessen elektrische (Steck-) Verbindung beschädigt sein. Unter normalen "Umständen" ist dieses selten bedenklich, da die Sensoren teilweise auch "Wasserunempfindlich" sind, gegen die elektrische Leitfähigkeit von Kupfer allerdings nicht. Wenn nun der Sensor fälschlicher Weise meldet "das Rad steht", nimmt die Regeleinheit den Bremsdruck zurück und die Bremsleistung am Rad geht gegen 0...Ein weiterer gern genommener Einsatzzweck ist das "schmieren" der Radschrauben. Auch dieses ist eher nicht zulässig, fast alle Fahrzeughersteller haben hierzu schon "Serviceleitfäden" erstellt. Das Problem, weil sich die Radschrauben gerne mal nur schwer lösen lassen (Faustformel, das "Losbrechmoment"=doppeltes Anzugsmoment) werden diese "geschmiert". Nachteil, die Radschraube wird bis zu 30% stärker als zugelassen angezogen. Auch die verwendete Güte der Radschrauben ist aber mal am Ende und dann reißt die Schraube beim Lösen einfach ab...

Kann beides ursächlich sein, wobei das schleifen der bremse, denke ich, der hauptgrund ist.

Versuchs erst mal nur mit der feder, die musst eh machen

Bremse hinten hatte bis vor kurzem auch ein bescheidenes Bremsenbild.....hab mich dann mal n Samstag hingehockt,das Zeug zerlegt und saubergemacht.

Also Sattel runter (aber am Bremsschlauch gelassen,ich kann daheim ned entlüften,wers kann,kann den Sattel natürlich auch abmontieren),
Beläge raus,Sattelhalter raus,Führungshülsen innen gereinigt und mit Teflonspray behandelt (mit nem Wattestäbchen den Gummi innen gesäubert mittels Bremsenreiniger bspw. und ebenso mit den Wattestäbchen dann Teflonspray reingetupft),
Führungsschrauben mit Edelstahlwolle poliert bis die Dreckrückstände wegwaren (NICHT mit Schleifpapier rangehen,das macht die Oberfläche zu grob!),
Sattel und Sattelhalter mit Drahtbürste abgebürstet,Bremsstaubrückstände rausgekratzt und den ganzen Kram dann wieder zusammengebaut.

Jetzt,ein paar Wochen später,ist das Bremsenbild schon DEUTLICH besser!

Also immer auch an die Reinigung der Führungsteile denken.Wenn die schwer gehen,kann das nix werden.

Die ganze Aktion kann man auch vorn durchziehen

.Und für Gezitter in der Lenkung können SEHR viele Dinge verantwortlich sein.....unter anderem auch defekte Stoßdämpfer,ausgeschlagene Lager,unwuchtige Räder,etc.pp.

Hier kann man viel Geld liegen lassen,wenn man einfach blind drauflostauscht.....

Greetz

Cap

federn immer nur paarweise tauschen sonst kanns ganz schnell zu einem bescheidenem fahrverhalten und höhenunterschied kommen, M-Technik nicht ganz billig.

hast dann glück gehabt, bei den preisen des freundlichen wird dir schwindlig werden.

Eine Schraubenfeder vorn liegt aktuell knapp über 100€ bei BMW.

IMHO kein Vermögen....Etwas über 200€ für ein Paar originale Federn vorn.Sicher kein Schnäppchen,aber so ein gescheiter Federnsatz von H&R liegt ja auch schon um 150€.....

Greetz

Cap