316i Coupe Motor M43B16 - unruhiger Leerlauf

    Kurzes Update


    Habe mal das wieder ausgebaute nagelneue Drosselklappenpoti durchgemessen. Astreine Sollwerte in kOhm und Widerstandsregelung auch völlig i.O. Frage mich ernsthaft, warum die Werkstatt wieder den alten reingesetzt hat. Vermutlich haben die sich wieder vom Fehlerspeicher in die Irre führen lassen.

    Mal wieder ein Update zur Neverending Story :


    Wagen war zwischenzeitlich 2 mal beim BOSCHI Dienst. Schlimme Wartezeiten für Termine derzeit. Alle Werkstätten bei uns sind völlig überlaufen. Termin dauert bis zu 3 Wochen.


    Beim ersten Termin Ende Juli wurde FS ausgelesen, geprüft, abgesprüht, AU gemacht, usw. Konnten aber nichts finden. Und bei Probefahrten hatten die keine Leerlaufprobleme gehabt.


    Probleme waren aber am Tag der Abholung wieder da. Also neuer Termin Anfang August. Diesmal wollte ich die Erneuerung von Lambdasonde, KGE-Ventil mit Schlauch, NWS, KWS.


    Dazu wurden noch beide Wassertemperaturfühler erneuert, sowie einige Luftschläuche der Ansauganlage und des Unterdrucksystems. Das Unterdrucksystem wurde mit Vakuumpumpe geprüft und ist dicht. Die Dichtungen der Ansaugbrücke erneuert und auch Sichtprüfung auf Verkokungen oder Öldreck durchgeführt - ebenso die Drosselklappe. Alles blitzsauber ! Dann hatten die eine Probefahrt gemacht und Wagen lief 1a auch im Leerlauf. FS keinen Fehler abgelegt.


    Wage abgeholt und ich bin gerade 1 km vom Hof da geht der Mist wieder los.


    So langsam gehen uns die Ideen aus. Allerdings habe ich jetzt eine neue Theorie :


    Normalerweise fahre ich eher defensiv und spritsparend. Mittlere Drehzahlen und rechtzeitiges Hochschalten ab ca. 2000 U/min. Als ich mal Kickdown gemacht habe und den Wagen wieder vor einer Ampel habe ausrollen lassen, waren die Schwankungen weg. Kamen aber im Laufe der Weiterfahrt wieder. In einer Parkbucht habe ich dann mit dem Gaspedal ein wenig „gespielt“ bzw. öfters mal ruckartig

    betätigt und wieder zurückspringen lassen. Auch hierbei verschwanden die Schwankungen urplötzlich.


    Nun zu meiner neuen Theorie : Ist es möglich, dass der Gaskabelzug entweder ausgeleiert oder fehljustiert ist bspw. dass die Rückholfeder den Gaszug /Bowdenzug im Leerlauf nicht mehr vollständig zurückholt, so dass die Drosselklappe auch nicht vollständig geschlossen ist und daher die Schwankungen auftreten ? Auch wenn die Drosselklappe nur minimal im Leerlauf geöffnet ist, hätte das ja Auswirkungen auf den Leerlauf, was sich in Schwankungen bemerkbar machen würde. Denn im Leerlauf sollte die Drosselklappe ja vollständig geschlossen sein. Und vielleicht ist das der Grund, warum öfter der Fehler „Drosselklappengeber – Signal zu hoch“ im Fehlerspeicher abgelegt wurde. Das Drosselklappenpoti misst nur die Stellung der Drosselklappe und gibt ein entsprechendes Signal an das Motorsteuergerät.


    In den modernen Fahrzeugen sind ja meistens elektronische Gaspedale verbaut und hierbei würde ein Fehler ja im Fehlerspeicher abgelegt. Bei den „alten“ mechanischen Gaspedalen gab es das noch nicht.


    Eure Meinung hierzu ?

    Update zum Problem


    Habe mir den Gaszug und die Feder am Gaspedal angeschaut und alles schön mit WD40 besprüht.

    Was ich feststellen konnte war : Das Leerspiel des Gaszugs war ein wenig zu weit gestellt. Gute 11 mm bevor der Zug den Gashebel in Bewegung setzt ist m.E. ein wenig viel. Hat man auch am Gaspedal gemerkt, dass man einen guten Zentimeter drücken konnte bevor der erste Widerstand zu spüren war. Klar, ein wenig Leerspiel sollte der Gaszug haben bzw. auf keinen Fall unter Spannung stehen. Deshalb habe ich den mal auf ca. 4 mm Leerspiel geschraubt - mit der schwarzen Rändelschraube aus Kunststoff. (Siehe Bilder)






    Nach der Aktion losgefahren und das Sägen fing wieder an. Im Laufe der Fahrt mal wieder kurz Vollgas gegeben und dann war wieder eine Zeit lang Ruhe. Fing aber später wieder an. Wagen geparkt und nach ca. 30 min weitergefahren und alles ruhig, seidiger Leerlauf. Es ist einfach nur nervig.


    Meine zweite Werkstatt hat jetzt nach 2 Aufenthalten auch aufgegeben. Wissen nicht mehr weiter.

    Haben mir aber noch eine Adresse von einer kleinen freien Werkstatt gegeben, der hauptsächlich BMW machen würde und vor allem auch die älteren Modelle sehr gut kennen soll. Na gut, man sagt ja aller guten Dinge sind 3.

    Eine Frage zum besseren Verständnis bezüglich der DISA :


    Die DISA hat eine Klappe und Membran. Die Klappe sollte sich erst im oberen Drehzahlbereich - ich meine ab 4150 U/min - öffnen und somit mehr Luft für die Verbrennung bereitstellen. (Korrigiert mich wenn ich falsch liege). Kann der Ansaugtrakt über eine defekte DISA Falschluft für den Leerlauf ziehen ?


    Bei meinem Motor ist die DISA im Unterteil der Ansauganlage fest integriert. Wie kann prüfen, ob die Klappe geschlossen ist oder die Membran nicht eingerissen ist ?

    Dann hast du einen sehr frühen M43 mit fest integrierter Disa. Diese lässt sich im ausgebauten Zustand leider schlecht bis gar nicht prüfen aufgrund des fehlenden unterdrucks vom Motor. Bei der externen geht das,da diese ein Unterdruckspeicher besitzt für 3-4 Schaltungen. Hab meine erst vor kurzem überholt. Aber Falschluft über die fest integrierte ist eigentlich nicht möglich. Da diese auch keine externen Anschlüsse besitzt wie beim Nachfolgemodell . Lediglich dein Drehmoment verläuft nicht so optimal wenn diese defekt ist. Hat aber auf den Leerlauf keinen Einfluss!

    Zitat von Businesstouring

    Dann hast du einen sehr frühen M43 mit fest integrierter Disa. Diese lässt sich im ausgebauten Zustand leider schlecht bis gar nicht prüfen aufgrund des fehlenden unterdrucks vom Motor. Bei der externen geht das,da diese ein Unterdruckspeicher besitzt für 3-4 Schaltungen. Hab meine erst vor kurzem überholt. Aber Falschluft über die fest integrierte ist eigentlich nicht möglich. Da diese auch keine externen Anschlüsse besitzt wie beim Nachfolgemodell . Lediglich dein Drehmoment verläuft nicht so optimal wenn diese defekt ist. Hat aber auf den Leerlauf keinen Einfluss!

    Richtig - ist noch ein M43 Revision 1 mit der fest integrierten DISA. Habe mich gerade ein wenig über die DISA und generelle funktionsweise der DISA informiert.


    Aaaaaalso : Meine DISA arbeitet wohl noch komplett mechanisch über Unterdruck und nicht elektrisch wie Nachfolgemodelle. Da jetzt aber eine Unterdruckprüfung mit Vakuumpumpe gemacht wurde und der Unterdruck sich über 1 Stunde konstant gehalten hat, kann man doch eigentlich einen Defekt der DISA und der Unterdruckdose ausschließen. Oder mache ich da wieder einen Denkfehler ?


    Im übrigen sollte die Klappe ab ca. 4150 U /min aufgehen um den Weg über das kurze Saugrohr für mehr Drehmoment im oberen Drehzahlbereich bereitzustellen. Klappe zu, dann Weg über das lange Saugrohr für optimales Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.


    Aber es wurde auch keine Falschluft festgestellt und somit gehe ich davon aus, das die DISA nicht defekt ist.


    Bin mittlerweile schon etwas wirre....


    Aber Deine Erklärung stimmt mich hoffnungsvoll, das die DISA noch in Ordnung ist und vor allem keinen Einfluß auf den Leerlauf hat.

    Wenn es also nicht an der DISA liegt, dann bleiben nicht mehr viele Sachen übrig. Das dumme an dem Problem ist, dass es nur sporadisch auftritt.


    Die Einspritzdüsen sollen es angeblich nicht sein, da sonst auch Probleme bei allen höheren Drehzahlen als Leerlauf auftreten würden.


    Die Kraftstoffpumpe funktioniert auch. Benzindruck ist gegeben und das Kraftstoffdruckventil ist auch neu.


    Der Katalysator ist auch nicht zugesetzt, da AU absolut saubere Werte liefert.


    Bleibt also aus meiner Sicht nur noch der LMM Luftmengenmesser (ist noch der alte verkapselte und kein Luftmassenmesser oder HLM). Aber wenn der Defekt wäre, müsste das LL-Problem dann nicht immer da sein und nicht mal da und wieder verschwunden?

    Update


    Nächster Termin beim BMW-Spezialisten am 14.9. - die üblichen 3 Wochen Wartezeit.


    Meine Gaskabelzug-Theorie habe ich auch wieder ad acta gelegt, weil ich alles mal genauer geprüft habe.

    Bei meiner Sichtprüfung mit abgezogenen Faltenbalg und starker Beleuchtung und mehrfacher Betätigung des Gaszughebels am Drosselklappenstutzen meine ich aber, dass die DK vollständig schließt. Bei Vollgas-Stellung ist die DK absolut waagerecht geöffnet und überschlägt nicht.

    Es gibt da noch einen Anschlag für die 0-Stellung oder DK Geschlossen-Stellung. Unter dem Gaszughebel.

    So wie der aussieht, wurde er aber nicht verstellt. Die Spannkraft der Federn ist noch völlig hoch und nichts ausgeleiert.



    Die DK sieht auch sehr sauber aus :

    Heute folgendes getestet :


    Motor im Stand warmlaufen lassen, dann Abblendlicht eingeschaltet, Klimaanlage ein und Innenraum-

    gebläse auf Stufe 2 führten zu starken Leerlaufschwankungen. Dann Klimaanlage aus, Gebläse auf Stufe 1

    und Abblendlicht aus und die Schwankungen waren weg.


    Mehrfach wiederholt mit gleichen Ergebnissen.


    Dann Motor ausgestellt und 3 Minuten gewartet. Wieder den warmen Motor gestartet und gleiche Prozedur

    wie oben durchgeführt. Keinerlei Schwankungen gehabt. Ruhiger, stabiler und seidiger Leerlauf.


    Irre oder ?


    Ach so, und das alte Drosselklappenpoti habe ich wieder durch das Neue ersetzt. An dem liegt es nicht.

    Update


    Habe ich ein Glück. Über meinen BOSCHI habe ich einen Kontakt zu einem BMW-Urgestein in meiner Stadt bekommen. Ist zwar eigentlich seit 7 Jahren in Rente, macht aber aus Spaß noch ein wenig Werkstatt (ausschließlich BMW) und hat auch noch ein gut gefülltes Lager an Ersatzteilen. Der ist selber mal früher Rennen auf dem Ring gefahren, u.a. im 2002 und ist sogar Spezialist für BMW M Motorsport.


    Heute da gewesen und hat sich das erstmal angeschaut und angehört. Seine erste Amtshandlung : Stecker vom Drosselklappenpoti abgezogen und soll erstmal ein paar Tage damit rumfahren. Den Stecker vom LMM hatte er auch bei laufendem Motor abgezogen und der Motor ging ruckzuck aus. Also den LMM hat er nicht im Verdacht. Gegebenenfalls könnte auch die DK einen Defekt haben.


    Gebe zu, das neue Drosselklappenpoti war nicht Original BMW sondern von HELLA. Und er meinte, bei Ersatzteilen sollte man besser die Original BMW Teile nehmen, da diese eine höhere Stufe in der Qualitätssicherung nehmen müssen, auch wenn diese vom selben Hersteller kämen, wie die Aftermarket Teile.


    Bin mal gespannt.


    P.S. Sein Freund aus Rennfahrerzeiten hat kürzlich einen BMW E30 M3 Cecotto geschrottet. Totaler Motorschaden, stand in seiner Werkstattgarage. Da blutet das Herz und selbst er weiß nicht, wie er den Motor wieder zusammenkriegen soll.

    Habe jetzt mehrere Fahrten mit abgezogenen Stecker vom Drosselklappenpoti gemacht. Keine Leerlaufschwankungen, lediglich wenn der Motor warm ist, geht die Leerlaufdrehzahl auf 1000 U/min stabil. Ist natürlich zu hoch.


    Jetzt die Frage, was das Ergebnis bedeutet. Welche Rückschlüsse kann man daraus ziehen?

  • RheinlaenderD

    Hat den Titel des Themas von „316i Coupe Motor M43B16 - unruhiger Leerlauf und extrem hoher Spritverbrauch“ zu „316i Coupe Motor M43B16 - unruhiger Leerlauf“ geändert.

    Update

    Habe vorhin nochmal das neue DK-Poti und den Stecker DK-Poti durchgemessen und dabei etwas seltsames festgestellt.


    Widerstandsmessung DK-Poti mit abgezogenen Stecker

    Kontakt außen 1 zu außen 2 (Kontakte für Spannungsversorgung) : 4,34 kOhm - sollten eigentlich 4 KOhm sein

    Kontakt außen 1 zu mitte ( mitte ist Signalleiter zum DME/MSG) : 4,88 kOhm in LL-Stellung und 1,70 kOhm in Vollgas-Stellung der DK

    Die Widerstandswerte verändern sich sauber linear mit der Bewegung des Gashebels.


    Jetzt ist die Frage, ob die 4,88 kOhm in LL-Stellung nicht zu hoch sind ?


    Die nächste Überraschung war dann diese :

    Spannungsmessung am DK-Poti Stecker bei abgezogenen Stecker und Zündung aus :

    Kontakt außen 1 zu außen 2 : 0 V - in Ordnung, da ja keine Spannungsversorgung von der DME/MSG

    Kontakt außen 1 zu mitte : 1,7 V ????

    Kontakt mitte zu Motormasse : 1,7 V ????


    Wo zieht der im Stand 1,7 V ohne jegliche Ansteuerung her ? Bekommt die Signalleitung Kriechstrom von irgendeinem Plusleiter ? Ein Masseschluß kann es ja nicht sein, wenn ich die Spannung gegen Masse habe.

    Das hatte mich schon Gestern verwundert, als ich die Spannungsversorgungsmessung des DK-Poti am Stecker geprüft habe.

    Zündung ein und Stecker abgezogen :

    Kontakt außen 1 zu außen 2 : 4,97 V - in Ordnung, weil Spannungsversorgung von der DME/MSG

    Kontakt außen 1 zu mitte : 5,66 V - wo kommen die zusätzlichen 0,69 V her ???


    Das wäre für mich zumindest eine Erklärung, warum bisher 2 mal der Fehler "Drosselklappengeber - Signal zu hoch" im Fehlerspeicher abgelegt wurde.


    Aufgrund der Meßergebnisse zum DK-Poti will ich mich mal an eine genaue Prüfmessung des Kabelstrangs zur DME/MSG wagen. Leider habe ich keinen Plan zur Pin-Belegung am DME-Stecker bzw. ich habe nur einen Plan aus der Reparaturanleitung BMW. Und im Web habe ich leider auch nichts verwertbares zur Motoronic 1.7.2 gefunden.

    Daraus habe ich folgendes entnommen :

    ein gemeinsamer Massepunkt : Pin 28

    Leerlaufregelventil : Pin 54,29

    Lambdasonde : Pin 70,71,28

    NWS : Pin 16,44,28

    KWS : Pin 67,68,28

    Luftmengenmesser LMM : Pin 77,14,41,76,59

    DK-Poti : Pin 12,59,43

    Drehzahlmesser : Pin 18


    Ich weiß nicht, ob diese Pin-Belegung für mein DME/MSG korrekt ist. Sollte jemand etwas besseres haben (bspw. pdf.Datei), nur her damit.

    Ich schau mal in meinem Mailverkehr nach wegen des Wiederstands vom Poti an der DK.

    Musste das damals auch durchmessen und nen Gewissen Wert haben wegen der Abstimmung,weil das sonst irgendwie wohl nicht zusammen Recht korellieren würde/hätte,oder wie auch immer😅

    Ich schaue mal nach ob ich das noch finde.......

    Zitat von Businesstouring

    Hab's schon gefunden wenn dir das hilft.

    Anbei ein Screenshot. Handelt sich aber dabei um Werte eines 318is.

    M44B19. Haben aber glaube ich den selben Poti wie die M43 Reihe.

    Ich gehe mal davon aus, dass diese Messwerte bei gestecktem Stecker am DK-Poti und Zündung ein gemessen wurden. Meine Messungen waren ja immer bei abgezogenen Stecker. Das Problem : Ich weiß nicht, wie ich am besten bei angeschlossenen Stecker messen soll. Der Stecker des DK-Poti ist bei mir am Steckerkopf mit einer 90° Biegung der Isolierung versehen. Die lässt sich kaum beschädigungsfrei runterziehen um mit dünnen Nägeln oder Nadeln an die Kontakte zu kommen, so dass man mit den Prüfspitzen des Multimeter messen kann. Werde es aber noch versuchen.


    Mich hat nur stutzig gemacht, dass auf dem Signalleiter bei abgezogenen Zündschlüssel 1,7 V Spannung anliegen.

    Zitat von Businesstouring

    Ich hatte dafür solche Nadelaufsätze statt der klammern, und konnte somit durch die Gummitülle die um den Stecker ist messen. Also einfach etwas zur Seite geschoben den Gummi, und dann kam ich schön an die Kontakte ran.

    So, jetzt ist es mir endlich gelungen, die Gummitülle beschädigungsfrei vom Steckerkörper ein wenig abzuziehen. Jetzt kam ich auch mit den Prüfspitzen vom Meßgerät problemlos an die Steckerkontakte.


    Messungen mit angeschlossenen Stecker am DK-Poti :


    1. Zündung aus

    Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,17 V


    2.Zündung ein, Motor aus

    Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,79 V bei Drosselklappe geschlossen (Leerlauf)

    Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 4,27 V bei Drosselklappe voll geöffnet (Volllast)


    3.Motor an

    Kontakt 3(außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,83 V bei DK geschlossen (LL)


    Aufgrund dieser Messergebnise vermute ich jetzt, dass die Leerlaufschwankungen auf diese fehlerhaften Signale des DK-Poti zurückzuführen sind - oder korrigiert mich, wenn ich falsch liege.


    Wenn das DK-Poti im Leerlauf ständig an die DME signalisiert, dass die DK nicht geschlossen ist, obwohl die DK geschlossen ist, dann gibt es doch auch kein Signal von der DME an das Leerlaufregelventil zu arbeiten.

    Gleichzeitig signalisiert aber der LMM an die DME, dass keine Luft durch den LMM und somit auch den DK-Stutzen strömt, also die DK geschlossen sein muss. Kommt jetzt die DME durcheinander oder geht die dann immer ins Notprogramm mit adaptierten Werten, die logischer erscheinen?