Zitat von Haxel

Hallo zusammen,

hab mir die letzten Seiten aus reinem Interesse gelesen und frage mich noch immer: wie groß ist die Signalspannung des Drosselklappenpotentiometers bei Zündung aus? Ich habe nur für Zündung an LL und Volllast Messwerte gefunden, allerdings in keinem offiziellen BMW-Dokument.

Edit: 0 Volt bei Leerlauf

Ich selbst habe einen M52 und könnte, wenn du möchtest, auch mal die Spannung bei Zündung aus messen. Das Poti an sich müsste ja laut ETK das gleiche sein. Mittels Diagnose-Schlepptop habe ich im LL 0,76 (statt 0,7 V laut Internet) und 4,15 (statt 4,3 bis 4,5 V laut Internet) - das funktioniert allerdings nur bei Zündung an.

Leerlaufschwankungen habe ich im Bereich von 700 +/- 20 Umdrehungen, geht also einigermaßen.

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Update :

Nachdem ich mal wieder länger mit abgeklemmten KLR gefahren bin, besteht das Problem weiter. Also der KLR ist definitv nicht die Ursache des Fehlers.

Was mir aber aufgefallen ist, jetzt wo es wieder mit den Außentemperaturen kühler ist, liegt bei eingeschalteter Heizung ein Benzin-Öl-Geruch im Innenraum. Das hatte er sonst nie. Auch wenn ich bei laufenden Motor mit Leerlaufschwankungen die Motorhaube öffne, schlägt mir dieser Benzin-Öl-Geruch entgegen. (Muss dazu erwähnen, dass ich im Sommer oft die Fenster runter hatte oder die Klima mit Umluft an. Daher konnte ich wohl diesen Benzin-Öl-Geruch nicht so sehr wahrnehmen.)

Nun die Frage : Besteht die Möglichkeit, dass das elektrische AGR-Ventil und/oder das Rückschlagventil der AGR-Führung und /oder die Unterdruckdose defekt sind ? Beispielsweise, dass das AGR-Ventil ab und zu einen "Hänger" hat und nicht richtig öffnet / schließt - bspw. durch Verkokungsablagerungen ?

Und dass dadurch die sporadischen LL-Schwankungen herrühren ?

Zitat von Businesstouring

Wenn die Ader aber erneut schon wieder Spannung Anliegen hatte,und das obwohl Sie extern des Kabelbaumes verlegt wurde, schließe ich ein Problem mit der DME nicht mehr aus. Woher soll das sonst kommen.

Außer vom DK Poti selbst evtl. Hast du ihn mal getauscht? Sorry falls ich das überlesen habe,oder hätte.

Vielleicht hat dieser ja wirklich nen kurzen durch grünspan oder ähnliches im inneren.

Wenn es denn noch der originale ist.

Wenn die DME einen Schuss weg hat, wäre das übel. Logisch betrachtet kann ja nur Spannung auf dem Signalleiter dann von PIN 12 am DME-Stecker kommen. Letzte Hoffnung : Vielleicht gibt es im Inneren des DME-Stecker irgendwo einen Kontakt zu einem Plus-Spannung führenden PIN in der Nähe zu PIN 12. Obwohl laut Belegungsplan rund um PIN 12 keine Plusadern anliegen.

Das DK-Poti kann ausgeschlossen werden, da bereits erneuert und die Widerstandswerte vom alten Original und dem Neuteil sind identisch. Ebenso die Spannungsmessungen.

Werde morgen sowieso nochmal mit dem Elektriker reden. Muss eh wieder zum Fehlerspeicher auslesen hin. Der Mechaniker meinte, die nachgerüsteten KLR würden öfter Zicken machen. Haben den KLR erstmal abgeklemmt. Habe denen auch gesagt, dass das Abklemmen des KLR schon gemacht wurde und nicht die Fehlerursache ist.

Und weiter geht die Unendliche Geschichte.

Wagen war letzte Woche mal wieder in einer Werkstatt. Die Dritte zum Problem. Diesmal ein Spezialist für Kfz-Elektrik. Auf meine Bitte hin, wurde die Signalleitungsader vom DK-Poti Kontakt 2 (mittlerer Kontakt) zum DME-Stecker PIN 12 totgelegt und eine Testader außerhalb des Motorkabelbaums zwischen den beiden Kontakten gelegt. Quasi ein Bypass.

Meßergebnisse: Zündung an - DK geschlossen (LL-Stellung) 0,81 V auf Bypass-Ader

Wieder zu hohe Spannung .

Da diese Testader außerhalb des Kabelbaums gelegt war, kann man zumindest einen Defekt des Kabelbaums ausschließen, bzw. dass innerhalb des Kabelbaums irgendwelche Berührungen zwischen Adern stattfinden.

Bleibt die Frage, woher diese Fehlspannung kommt. Das DK-Poti hat ja nur 3 Kontakte. 2 sind für die Spannungsversorgung und der Dritte ist die Signalleitung zur DME.

Der Fehlerspeicher wurde auch mal wieder ausgelesen.

Der bekannte Fehler 12 - Drosselklappensensor tauchte wieder auf, allerdings mit Hinweis "Kurzschluss im Stromkreis " ( war sonst immer "Signal zu hoch")

Und erstmalig Fehler 201 - Lambdaregelung vor Kat. "Signal fehlerhaft"

Und das mit der nagelneuen Premium-Qualitäts-Lambdasonde.

Am Montag geht es weiter.

Frage an die Gemeinde (insbesondere die Kfz-Elektrik Spezialisten) :

Komme mit den üblichen Messungen nicht mehr weiter. Problem ist ja erkannt. Der Signalleiter vom DK-Poti zur DME bekommt irgendwo her Fehlspannung.

Ich möchte aber nicht den ganzen Kabelbaum Motor erneuern. Daher wäre meine Idee eine kleine Improvisationsfrickelei durchzuführen.

Das aktuelle Kabel des Signalleiters DK-Poti sowohl am DK-Poti Stecker, als auch am DME-Stecker totlegen.

Und ein neues Kabel an PIN 12 DME-Stecker quasi frei zum Signalkontakt des DK-Poti Stecker legen.

Am DK-Poti Stecker wäre das kein Problem. Nur wie bekomme ich das Kabelende an die Steckerleiste des DME-Stecker und ist das überhaupt möglich ?

Es handelt sich ja nur um eine Ader.

So, heute ging es an die Sichtprüfung des MSG/DME und der Einbauumgebung.

Nachdem die Batterie samt Batteriegehäusekasten und Massekabel ausgebaut wurden, sowie das MSG rausgezogen und abgesteckt wurde, ergab sich folgendes Bild :

Das Gute : Alles nur Flugdreck und verirrte Insekten. Keine Feuchtigkeit und alles staubtrocken. Hat also keinen Wassereinbruch gegeben.

Auch das MSG macht äußerlich noch einen guten Eindruck. Keine sichtbaren Beschädigungen, Schmauchspuren oder Korrosionsspuren.

Sowohl die Kontakt PIN am MSG, als auch an der Steckerleiste blitzblank, keine Korrosionsspuren oder angelaufene Kontakte. Somit auch kein Kriechwasser über die Kabel. Und keine Kurzschlüsse.

Dann die Widerstandsmessungen begonnen.

1. DK-Poti Stecker ab

Kontakt oben zu PIN 59 DME-Stecker : 0 Ohm - also Durchgang

Kontakt mitte zu PIN 12 DME-Stecker : 0 Ohm - also Durchgang

Kontakt unten zu PIN 43 DME-Stecker : 0 Ohm - also Durchgang

Kreuzprüfungen

Kontakt oben zu PIN 12 und 43 DME-Stecker : unendlich Ohm - i.O.

Kontakt mitte zu PIN 43 und 59 DME-Stecker : unendlich Ohm - i.O.

Kontakt unten zu PIN 12 und 59 DME-Stecker : unendlich Ohm - i.O.

2.DK-Poti Stecker an DK-Poti

Kontakt mitte zu PIN 12 DME-Stecker : 0 Ohm - also Durchgang

Kontakt mitte zu PIN 59 DME-Stecker : unendlich Ohm - i.O.

Kontakt mitte zu PIN 43 DME-Stecker : 1.412 Ohm ????? in LL-Stellung

Der letzte Wert dürfte doch eigentlich nicht sein oder ?

Als ich das DK-Poti mit abgezogenen Stecker durchgemessen hatte, gab es folgende Widerstandswerte :

Kontakt oben zu Kontakt unten : 4,34 kOhm

Kontakt oben zu Kontakt mitte : 4,88 kOhm in LL-Stellung

Jetzt habe ich aber gesehen, dass an PIN 43 DME-Stecker auch folgende Sensoren hängen :

Klopfsensor 1

Klopfsensor 2

Kühlwassertemperaturfühler DME

Und inklusive des DK-Poti hängen alle diese 4 Sensoren mit kurzen Kabeln an einer Steckerleiste unter der Ansaugbrücke.

1.Frage : Bei DK-Poti Stecker an DK-Poti und Kontakt mitte zu PIN 43 DME-Stecker in LL-Stellung müsste der Widerstand doch entweder unendlich sein oder die 4,88 kOhm haben ?

2.Frage : Könnte der Signalleiter des DK-Poti (PIN 12 an DME) die zusätzliche Fehlspannung über die Steckerleiste unter der Ansaugbrücke bekommen bzw. dass da ein PIN 43 Kabel eines anderen Sensors eine minimale Verbindung zum Signalleiter des DK-Poti hat ?

Bevor ich nämlich die Ansaugbrücke abmontiere um diese Steckerleiste zu prüfen, wollte ich mich mal vergewissern, ob mein Gedankengang logisch oder Humbug ist.

Leider kann oder möchte ich keine Spannungsmessung mit angeschlossener Batterie durchführen. Viele raten davon ab, da Gefahr bestehen würde, dass das MSG dabei beschädigt würde.

Zitat von Businesstouring

Ok verständlich

Aber mittlerweile ist es ja leider wirklich so, das fast niemand mehr selbst herstellt, sondern vieles im Ausland produziert wird,und dann einfach umgelabelt wird. Qualität lässt ja devinitif bei einigen Sachen stark nach. Siehe Kühler oder Benzinpumpenproblematik die bei uns im Forum zuhauf diskutiert werden.

Wie dem auch sei.

Um auf meine Fehlersuche zurück zu kommen, ich habe jemanden gefunden,bzw. ein Steuergerät das Genau mit der selben Kennfeldoptimierung unterwegs ist wie es in meinem alten Steuergerät Stand der Dinge war, und bei der Eingangsmessung 163 PS gemessen wurden.

Dieses habe ich jetzt gekauft, nun muss natürlich noch die EWS angeglichen werden, und dann mache ich mit diesem nochmal einen Prüfstandslauf. Sollte ich dann wieder die 163 PS erreichen, weiss ich genau das mit meinem jetzigen etwas nicht in Ordnung ist.

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Ja, das mit der Herrstellungsproblematik ist leider so. Hatte mir mal Werkzeug von der BOSCH Professional Line gekauft und musste mit Entsetzen zu Hause feststellen, dass da ein Label ganz klein gedruckt mit "Made in China" stand.

Wünsche Dir Erfolg mit dem neuen MSG und dass die Kopplung zur EWS gelingt.

BOSCH ist nicht schlecht. Ich habe halt noch eine gewisse Passion für die Teile von Pierburg. Damals bei der alten Vergasertechnik der ultimative Hersteller. Betrachte es als eine Art Reminiszenz an meine alten Schraubertage vor 40 Jahren Die guten SOLEX Doppelvergaser .... uvm.

Und wenn Du schon die Saugstrahlpumpe Li. mit Entkoppelteil neu machst, kannst Du doch gleich das Sieb erneuern. Müsste Teilenummer bei EKP Bosch 16141183057 sein.

Zitat von Businesstouring

Des weiteren habe ich bereits bestellt.

-Nochmals neue Kerzen. NGK BKR6EQUP

-Benzindruckregler Bosch

-Benzinpumpe Bosch ( also nur den Pumpenmotor zum Einbau in bestehendes Gehäuse/Geber

-Benzinfilter Bosch

Benzindruckregler von BOSCH ? Ich würde eher den von Pierburg (gehört jetzt zu Rheinmetall) nehmen.

Aber ist Deine Entscheidung.

Zitat von Businesstouring

Förderleistung der Benzinpumpe hatte ich auch schon im Verdacht weil's eben oben raus fehlt

Mal den Benzindruck gemessen? Bringt die Pumpe 3 - 3,5 bar ?

Benzindruckregler in Ordnung ?

Einspritzdüsen verdreckt oder leicht zugesetzt ?

Aktivkohlefilter zugesetzt?

Wenn Du meinst, der Motor würde zu mager laufen, dann kann es ja eigentlich kein Problem mit der Luftzuführung sein. Abgesehen davon verliert jeder Motor mit fortschreitenden Alter oder Laufleistung an Leistung - würde mal behaupten 3-5 PS Verlust sind normal. Es sei denn Du hast einen generalüberholten alten Motor.

Du Glücklicher kannst das DK-Poti wenigstens noch durch verschieben umpositionieren. Bei meinem funktioniert das nicht durch die fest vorgegebenen Montagepunkte. Da ziehen sich die Schrauben immer automatisch an die vorgegeben Stelle.

Aber wenigstens wissen wir jetzt, dass es bei meinem Problem an einer Plus-Fehlspannung auf dem Signalleiter der DK-Poti-Verkabelung liegt. Danke nochmals für die Bestätigung durch Deinen Messwert bei Zündung aus.

Zitat von Koanneuer91

Ich meine die Nenndrehzahl Leerlauf beim m43 liegt bei ca. 900 umin

Laut einem Werkstattbuch sind die Leerlaufdrehzahlen

- 800 +/-40 U/min bei M40-Motor (nicht verstellbar)

- 850 +/-40 U/min bei M42-Motor (nicht verstellbar)

- 850 +/- 40 U/min bei DOHC-Motoren (nicht verstellbar)

Ganz toll, dass mein M43-Motor wieder nicht drin steht.

Aber vor den ganzen Problemen lag der Leerlauf bei mir immer um die 800 - 850 U/min

Zitat von Businesstouring

Ja, der DK Poti wert einfach nicht!

Alles über 0,6volt ist für das stgt.bereits Teillast. Und macht dann immer Lambda 1.

Also wird im Leerlauf bereits angefettet. Meine persönliche Meinung dazu.

Ich sag ja,ich hatte ein ähnliches Problem,(schleichend mit Leistungsverlust und erhöhtem Leerlauf) und habe nachher einen weiteren Prüfstandslauf um zu schauen ob das Problem bei mir jetzt endgültig beseitigt ist . (Lambda lasse ich mitloggen).

Wenn sich das bewahrheitet was ich gemacht habe,und auch elektronisch rausgemessen habe,sollte es nun eigentlich und endlich wieder funktionieren 🤔

Wenn dem so ist,poste ich davon Bilder.

Möchte jetzt aber ohne Gewissheit nichts vorschnell behaupten. Gegen Mittag kann ich mehr sagen.

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Da bin ich sehr gespannt auf das Ergebnis. Wenn ich den Stecker vom DK-Poti abgezogen lasse, läuft der Motor ohne Schwankungen aber mit erhöhter LL-Drehzahl um ca. 1.000 U/min. Bei mir vermute ich den Fehler ja in der Fehlspannung auf dem Signalleiter des DK-Poti. Bin aber noch nicht zum Durchmessen der Kabel und Leitungen zwischen DME und DK-Poti gekommen.

Und da das nachstellen / verstellen des LMM keine Besserung gebracht hat, werde ich den wieder um mindestens 5 oder gar die ganzen 10 Zacken zurückdrehen.

Update

Nach dem heutigen Abgastest und der Resultate werde ich wohl wieder um 5 - 8 Zacken gegen den Uhrzeigersinn zurückstellen. Hat keinen Erfolg bezüglich der Leerlaufschwankungen gebracht und somit schließe ich auch einen Defekt am LMM aus. Zudem hat die "harte" Prüfung ja schon ergeben, dass der LMM eigentlich i.O.ist. Bei laufenden Motor den Stecker vom LMM abgezogen und der Motor ging aus.

Hat jemand schon Erfahrung mit der Firma ECU gemacht ? Die reparieren Motorsteuergeräte falls defekt.

Update

Wagen war Heute wieder in der Werkstatt zwecks Beseitigung der undichten Ablaßschraube am Getriebeölwanne. Zum Glück hatte der noch nicht soviel verloren. Waren noch ca. 800 ml drin von 1,1 L. Wenigstens habe ich mir das Getriebe nicht trockengefahren. Kam aber direkt komplett neues Getriebeöl rein.

Fehlerspeicher ausgelesen : wieder der bekannte Fehler "12 - Drosselklappengeber - Signal zu hoch" - sonst keine Fehler abgelegt.

Dann noch einen Abgastest gemacht.

LL Drehzahl 960 U/min : CO 0,009 vol % - maximal 0,5 vol % darf er haben

erhöhte Drehzahl 2.770 U/min : 0,008 vol % - maximal 0,3 vol % darf er haben, Lambda : 0,999 (Soll 0,97 - 1,03)

Regelkreisprüfung : Grundverfahren 1 - Auslenkung Delta Lambda 0,02

Drehzahl 930 U/min (Soll 550 - 1250 U/min)

Ausgangswert 1,007

Störgröße ein erkannt 1,015

Störgröße aus erkannt 1,013

Prüfung bestanden - alle Werte sauber laut AU

Abgesehen davon, dass die Leerlaufdrehzahl meiner Meinung nach viel zu hoch ist (sollte bei 800-850 U/min liegen) halte ich die CO-Werte für viel zu niedrig. Klar freut es jeden Prüfer, aber für mich stimmt das Kraftstoff-Luft-Verhältnis nicht. Die sehr niedrigen CO-Werte sagen mir, dass entweder zu viel Luftzuführung vorhanden ist, oder zu wenig Kraftstoff bereitgestellt wird. Falschluft konnte mehrfach ausgeschlossen werden. Benzindruck ist da und die Kraftstoffpumpe arbeitet wie sie soll. Also regelt die Lambdasonde auf 1 (0,999 ist fast 1) und die DME sorgt für ein fettes Gemisch.

Jemand eine stimmigere Erklärung hierzu ?

Und angeblich hatten die in der Werkstatt nicht ein einziges Mal irgendwelche Leerlaufschwankungen gehabt. Bin fassungslos.

Leider gibt es im Web keine deutschsprachigen Seiten zur Pinbelegung der Bosch Motronic 1.7.2 - bin aber auf einer RU-Seite zumindest auf eine englischsprachige Version gestossen.

DME Pin 26 - Batterie Plus

DME Pin 56 - Zündungs-Plus

DME Pin 6, 28,34, 55 - Batterie Minus

http://www.autoelectric.ru/aut…eries/18-4e-2/18-4e-2.htm

Deswegen mal die Frage, ob bei Deinem DK-Poti auch bei Zündung aus irgendeine Spannung am Signalleiter (Kontakt mitte) des DK-Poti anliegt.

Zitat von Businesstouring

Ich kann dir auf jeden fall sagen, dass deine 0,79 definitiv zu hoch sind im LL, und so schon im Teillastbetrieb geregelt wird. das würde auch dein Leerlaufproblem erklären. Denn das Stgt. denkt permanent es muss einspritzen da DK offen ist lt. Poti , aber die Dk ist ja mechanisch geschlossen.

Das war ja auch meine Schlussfolgerung aus diesem Meßergebnis.

der wert sollte so zwischen 0,4 und 0,6Volt sein. Nicht höher.

Löse mal deine 2 Schrauben, und versuch ihn soweit zu drehen bis du in diesen Bereich kommst.

Habe ich schon probiert. Schrauben gelockert und auch Schrauben ganz rausgedreht. Selbst bei Schrauben raus und voller Beweglichkeit des DK-Poti komme ich nicht unter die 0,6 V. Mit beiden Poti probiert. Der beste Wert waren 0,65 V aber in dieser Stellung konnte man das DK-Poti nicht montieren bzw. sobald man die beiden Schrauben in den Gewinden hatte, ging es wieder hoch.

Meines Erachtens schießt hier die Fehlspannung von 0,19 V quer. Denn wenn man diese Fehlspannung mal vom Meßwert abzieht, dann kommt man auf die knapp 0,6 V in LL-Stellung der DK.

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Habe mir nochmal den Schaltplan vorgenommen.

Das DK-Poti geht an Pin 43, 12 und 59 der DME/MSG.

Ist aber quasi mit dem LMM über Pin 59 der DME verbunden.

Und am Pin 43 der DME hängen auch noch die beiden Klopfsensoren und der Kühlwassertemperaturfühler.

Welcher Pin der DME liefert nun Plusspannung und welcher ist Massepunkt ?