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61130005197 gibt es erst ab 1999 fuer E46 http://www.realoem.com/bmw/de/partsearch?id=AT51-EUR---E46-BMW-316ti&q=61130005197
Ich hab jetzt mal in realoem meine VIN eingegeben und das sind hier alle Stecker fuer Karosserie
http://www.realoem.com/bmw/de/partgrp?id=CD03-USA-02-1998-E36-BMW-M3&mg=61
und hier fuer Motor Elektrik
http://www.realoem.com/bmw/de/showparts?id=CD03-USA-02-1998-E36-BMW-M3&diagId=12_2006
Schau mal, ob das was passendes dabei ist
"Die Teilenummer oben von Dir sind die ekligen Metallkrampen, wo die Plastiknasen rein gehen, oder?"
>>>>>ja, ich hab sie jetzt etwas zurueckgebogen, damit sie nicht so stark halten, wenn ich mal wieder eine Verkleidung abmachen muss.
"Ich habe in dem Wagen niegel nagel neue B-Säulen-Verkleidungen drin. Die alten klebten. Damals hatte ich auch die Teppichleisten dazu ausgebaut. Muß man das? Gurt muß ja auch am Sitz ab, sonst gehen die Verkleidungen ja nicht raus. "
>>>>>>Ich hab die B-Saeulen Verkleidungen nicht ganz angemacht, nur geloest, Deshalb musste ich auch nicht am Sitz abmachen. Gurt nur an der B-Saeule abgemacht und dann die Verkleidung etwas gebogen, dann ging der Dachhimmel dran vorbei.
"Damals hatte ich auch die Teppichleisten dazu ausgebaut. Muß man das?"
>>>>Hab ich nicht gemacht, hab die B-Saeulen ja locker dran gelassen unten. Nur die Tuergummis bis zu der Abdeckung Teppichverkleidung abgenommen, das reichte.
Hat einer mal ein Bild, wie diese Teile drankommen? http://www.realoem.com/bmw/de/showparts?id=CD03-USA-02-1998-E36-BMW-M3&diagId=51_2039
Abdeckung # 4 Verkleidung B Saeule 51431960981 links und Endnummer 51431960982 rechts
Bild https://www.ecstuning.com/b-ge…arts/cvr-lft/51431960981/
Sind bei mir abgefallen und ich weiss nicht mehr genau, wie sie dran waren. Kommen wohl hinter den Gurt, wo der raus kommt in der B-Saeule.
Klipse nachbauen haben wir ja schon Erfahrung vom E32, hier mal welche, die mir ein Kollege mit Glasfasermatte und Harz nachgebaut hat, die waren kpl abgebrochen hinten an der C-Saeule http://produkte.bilder-speiche…151023/foto/cpillar1.html
http://produkte.bilder-speiche…582802/foto/cpillar2.html
Harry, bin fertig. Dachhimmel raus und rein haben wir durch die rechte hintere Tuer gemacht. Bischen mit der Rueckenlehne des Beifahrersitzes gespielt, erst runter, dann hoch, musst mal schaun, aber passt durch, etwas eng, bischen biegen. Kopfstuetzen der vorderen Sitze haben wir abgemacht dabei, hinten bleiben drin.
Steckklammern koennten evtl. mal verloren gehn, kennste ja vom E32 auch noch, Teilnummer 51437194187.Da gehn die duennen Plastikklips/pins rein von den Abdeckungen A,B, C Saeule.
Wie beim E32 genau das selbe wieder, die Plastikstecker/-pin von den Abdeckungen koennen so fest in den Widerhaken der Steckklammern stecken, dass die Plastikstecker abbrechen koennen. Einfach ein passendes Stueck Plastik zurecht schneiden und mit Loetkolben "anschweissen", siehe meine Anleitung von E32, das Bild kennste ja noch von meinem Kollegen, der das damals gemacht hat
http://twrite.org/shogunnew/fi…-750iL-repairing-clip.jpg
Das Bord vom E36 ist viel besser als die Presspappe vom E32, ist auch viel einfacher zu reinigen, nicht so was wie ich das hier am E32 damals hatte
http://twrite.org/shogunnew/fi…-E32-750iL-real-messy.jpg
Praktisch aber alles das selbe wie am E32, hier der vom E32 dann fertig, det selbe am E36,
http://twrite.org/shogunnew/fi…-750iL-ready-to-go-in.jpg
Ueber geblieben waren nur die beiden Nr. 4, da muss ich Morgen im Hellen mal schaun, wie die dran kommen
http://www.realoem.com/bmw/de/showparts?id=CD03-USA-02-1998-E36-BMW-M3&diagId=51_2039
So, ich bin fertig mit der Aktion, heute von 10-17 Uhr mit Schrauberkollegen Dachhimmel erneuert an meinem M3.
Natuerlich wie immer ein paar unerwartete Sachen, 2 Klipse waren abgebrochen an der A-Saeulenverkleidung, Vorbesitzer hatte hinter der A-Saeule ein Kabel verlegt fuer automatische Mautgebuehr ueber Kreditkarte, der Sender/Empfaenger ist neben/hinter dem Spiegel angebracht. Dabei wohl die Klipse abgebrochen. Hab mir neue Plastikstueckchen zurechtgemacht zum Ersatz der an/abgebrochenen Stege, die die Verkleidung halten, mit Loetkolben 'angeschweisst" = die Plastikstuecke heissgemacht und zusammen"geschweisst". Haben wir schon mal an meinem E32 genau so gemacht, haelt.
Der Himmelstoff von Fortis ist farblich o.k, allerdings ist er nicht sehr dehnbar, das ist etwas Nachteilig in Formstuecken = zum Beispiel hinter den Sonnenblenden, hab da entsprechend lange Druck gemacht, bis der Kleber alles zusammengehalten hat
Hat er automatische Leuchtweitenregelung? Wenn die alt werden, spielt das Kombi auch manchmal verrueckt. Zieh mal die Stecker ab von LWR und schau ob sich was andert.
Video hab ich hier einen,
Ganz wichtig war mir die Info von Cap:
Hinten ist der Himmel auf einem Blechfalz aufgehängt.Nach Demontage der genannten Teile ca. 1-2cm nach hinten schieben,damit er da runterfällt.Zieht man ihn einfach runter,bricht man das Ding kaputt und muß sich was zur Befestigung einfallen lassen.
Auch beim herausnehmen ausm Auto mit Vorsicht vorgehen,wenn die Pappe bricht,wird er durchhängen.Hab ihn auch durch eine der hinteren Türen rausbekommen,hab die Sitze ganz vorgeschoben,Kopfstützen vorn entfernt und die Sitzlehnen voll nach hinten umgeklappt. Greetz
Cap
Schau mal hier in die Werkstattreparaturanleitungen in Englisch, die BMW NA kostenlos online hat fuer aeltere Modelle
https://www.bmwtechinfo.com/repair/main/
Ist zwar jetzt nicht der E36 dabei, aber das macht nichts, die Handbremse ist praktisch bei allen gleich aufgebaut.
Da ist zum Beispiel in der vom E34 auf Seite 34-41/2 eine schoene Zeichnung Parking Brake Lever Layout Drawing
Bilder helfen immer http://www.bmwfreunde-koeln-bo…9-Schiebedach-Aus-Einbau/
Zu wenig Getriebeöl? Die Kontrollleuchte ging bis jetzt nicht an!
Fuer Automatikgetriebeoel gibt es keine Warnleuchte. Berichte mal, was der Werkstattbesuch gebraucht hat. Ich hoffe, es war eine Werkstatt, die auf Automatikgetriebe spezialisiert ist.
Ich wuerde in so einem Fall auch einen Getriebeservice machen, ATF und ATF-Filter komplett wecheln, Schaltkasten auseinander bauen, alles sauber machen, neue Kugeln rein, Federn, wenn notwendig, und dann sollte er wieder laufen.
Auto-Kat Com parts search aftermarket parts - Here you can find all part numbers of the aftermarket makers which fit your car http://auto-kat.com/
SKF parts Info
SKF also has a site for finding the SKF part numbers. While on the SKF site I found a nice tool, with your VIN or car data you can find all the SKF part numbers used in your car. So I searched for a 1989 E32 750 and got all the details what I need for the 4HP24 repair in case I have a leaking shaft seal: front seal auto trans oil pump seal 15803, front auto trans seal kit 15957, rear auto trans seal 15750, rear auto trans repair sleeve 99157 (that is the speedi sleeve)
http://www.skfpartsinfo.com/
Bosch car parts catalog 2015 with part numbers and specifications, for example fuel pump pressure and capacity/hour http://www.boschcataloguessa.c…alogue%2002_2015.html#1/z
Bosch vehicle parts finder https://www.boschautoparts.com/en/auto
Hella parts search - cat-hella public Hella application search - quite handy when you want to search for the Hella part for your BMW http://cat.hella.com/web/publi…W/applicationSearch.xhtml
Schaeffler Online Catalogue for LuK, INA, FAG and Ruville - http://webcat.schaeffler-after…en_GB/index.xhtml?reset=1
Service Interval Indicator
1 When you turn on the ignition, you will see up to 5 green lights on the left of the indicator. These will go out after the car has started. Over a period of time, depending on how you have driven and the distance you have covered, a progressively reducing number of green lights will show when the ignition is switched on.
2 As long as you have at least one green light showing, you don't need any maintenance.
3 Some time after reaching the final green light an orange light will illuminate, together with the words oil service. This acts as a permanent reminder that you should now bring your car in for an oil service. Should you ignore the orange light, a red indicator will illuminate to indicate that the oil service is overdue. This is only a warning light and will not affect your BMW’s performance in the short term.
4 Following an oil service your Service Interval Indicator is re-set and you will now see 5 green lights on the left of the indicator when the ignition is switched on.
5 The green lights will again go out, one by one, counting down to your first major service. For pre September 1995 6 cylinder diesels an additional oil service will be required before the major service. These may seem to disappear quite quickly, but remember, the Service Interval Indicator has been monitoring your cars requirement for an inspection since delivery and not from your oil service when the BMW dealer service changed your oil and filter.
6 When the green lights have all disappeared the orange light and the word inspection appear, as a reminder until the car is serviced. Should you ignore the orange light, than a red warning light will appear alongside it to indicate that the service is now overdue.
7 Following an inspection your Service Interval Indicator is re-set by the BMW Service Technicians and you will again see 5 green lights on the left of the indicator.
8 For 1991 models onwards, every 24 months, timed from the original date of delivery, a small clock symbol, together with the word inspection will come on. For the E32 750i, 750iL, E31 850 and M models up to September 1994, the clock symbol comes on at 12 month intervals. It is now time for your car's brake fluid to be changed.
For pre-91 models and all 3 Series models excluding the current 3 Series, the clock symbol will appear every 12 months. It is now time for your car's Annual Check. The Service Interval Indicator will continue to monitor your BMW’s requirement for either an oil service or Inspection independent of the check.
9 On completion of the brake fluid change or Annual Check the Service Technicians will re-set this facility on the Service Interval Indicator.
Taking the guesswork out of calculating service intervals
To derive maximum satisfaction from driving your car, it is essential that it operates at peak efficiency. To this end, incorporated in the refined technology of your car is the BMW Service Interval Indicator.
With the Service Interval Indicator the timing of an Oil Service or relevant Inspection is an exact science rather than hopeful guesswork.
When determining at what time your car is in need of a service, driving style and road traffic conditions are far more important factors than merely the completion of a pre-ordained mileage.
For example, a car that is driven consistently on short journeys over congested roads will require more frequent servicing than a car which is mainly used for cruising at motorway speeds.
The BMW Service Interval Indicator monitors fuel consumption, and advised when an Oil Service or Inspection is needed from the volume of fuel consumed.
That may sound as simplistic as regulating service intervals by distance travelled or time. But it isn't. Because in a BMW, the Digital Motor Electronics (DME) systems meters fuel to the engine in precise response to how and where your car is being driven. The DME can even tell when the engine is being subjected to high stress conditions, such as pulling a heavy trailer up a steep hill. It governs all engine controls, including ignition timing and fuel injection, to ensure optimum efficiency at all times. It controls every opening of the fuel injectors- which can last for only a few milli-seconds - to meter the exact amount of fuel required at any point in time.
By this means, fuel consumption in a BMW gives a very precise indication of the stresses and strains that the engine is experiencing. By recording fuel consumption and advising a service at a set volume of fuel consumed, the Service Interval Indicator is using a very accurate assessment of the driving conditions your car has undergone, and making a service recommendation which is both informed and efficient for your car and your operating costs.
source: found on the net
Part 2:
Thermostat Quick Check
To check if the thermostat is opening and coolant is circulating through the radiator, allow a cold engine to reach operating temperature (temperature gauge needle approximately centered). Shut off engine. Feel the top radiator hose. If the hose is hot to the touch, the coolant is probably circulating correctly. If there are any cool areas in the hose or radiator, coolant flow to the radiator is probably restricted . Check for a faulty thermostat or a plugged radiator.
NOTE: A thermostat that is stuck open will cause the engine to warm up slowly and run below normal Temperature at highway speed. A thermostat that is stuck closed will restrict coolant flow to the radiator and cause overheating . If the engine overheats and no other cooling system tests indicate trouble, the radiator may have some plugged passages that are restricting coolant flow .
Temperature Gauge Quick Check
The coolant temperature sensor is located on the intake manifold (left) side of the cylinder head, under the intake man ifold runners.In early models, the engine coolant temperature (ECT) sensor for the fuel injection and the coolant temperature gauge sender are located side by side .In later models, the ECT sensor and the gauge sender are combined into one sender unit .
RADIATOR AND COOLING SYSTEM
A quick test at the coolant temperature gauge sender can determine if the gauge is functioning correctly. lf the gauge needle remains at the rest position with the engine warm, remove the harness connector from the sender and jumper the correct terminals in the connector to simulate a high engine temperature.
WARNING: 1996 and laten models are OBD 11 compliant. Disconnecting electrical connectors wíth the ignition turned on may set fault codes in the ECM. It is recommended that you leave the diagnosis of faults in the coolant temperature sensorsystem to the BMW dealer service department which has specialized OBD 11 scan tool equipment. If the gauge needle reads too high when the engine is cold, remove the harness connector from the sender. Turn the ignition on. lf the gauge needle position does not change, the wiring or the gauge is shorted to ground. If the gauge needle drops, the sender is faulty and should be replaced . When replacing a faulty coolant temperature sender, the gasket ring on the sender should also be replaced.
Tightening Torque
Temperature gauge sender to engine 18 Nm (13 ft-Ib)
Cooling fan, testing
NOTE: On M44 engines with manual transmission, the primary electric cooling fan is mounted on the engine side of the radiator and is controlled by the engine control module(ECM). Troubleshooting this circuit should be left to anauthorized BMW dealer with the proper diagnostic equipment. An otherwise sound cooling system may still overheat, particularly with prolonged idling, due to a failure of the coolíng fan(s).
The belt-driven cooling fan is controlled by a temperature dependent viscous clutch . A failed fan clutch may affect air flow through the radiator resulting in overheating or possibly overcooling .
With the engine off, check the fan clutch by spinning the fan. The fan should spin on the clutch with some resistance.Check for signs of leaking fluid from the clutch . If the fan freewheels with no resistance, cannot be tu rned by hand, or there are signs of oil leakage, the clutch should be replaced .The auxiliary cooling fan comes on when coolant temperature exceeds a predetermined level or whenever the air conditioning is on. A dual-range temperature switch for cooling fan control is mounted on the right side of the radiator.
WARNING: "Use caution when testing the electric cooling fan(s) and coolant temperature switch . Keep hands andwires clear ofthe fan blades. The cooling fan(s) can run any time the ignition is ON. "For greatest safety, coolíng fan and coolant temperature switch tests should be performed on a cold engine with the air conditioning off.
If a faulty thermostat, trapped air, or a restriction in the system is not allowing the coolant to circulate through the radiator, the temperature switch will not close and the auxiliary cooling fan will not run. Before making the tests described below, make sure the thermostat is operating correctly as described earlier. The normal switching temperatures for the dual -speed switch
Auxiliary Cooling Fan Switching Temperatures - speed Switching temperature
Low speed 196°F(91°C)
High speed 210°F(99°C)
NOTE: Some cars covered by this manual may have an alternate cooling fan switch with switching temperatures of 176%190W (80%88°C). When replacing the switch check the switching specifications, which should be stamped on the switch body.
1 . If coolant is circulating at normal operating temperature, but auxiliary cooling fan does not run, disconnect connector from radiator temperature switch and make tests
2. If fan runs only when powered directly by jumpered connector and hot coolant is circulating through radiator, radiator temperature switch is most likely faulty. Usea new sealing ring when replacing switch.
Tightening Torque: Temperature switch to radiator . 15 Nm (11 ft-Ib)
3. If auxiliary fan does not run when powered directly, check for battery voltage at temperature switch connector (black/green wire) with ignition on . If battery voltage is not present, check fuses.
Auxiliary Cooling Fan Circuit Fuses
Fuse16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 amp
Fuse 41 (ex. M44 w/man. trans) . . . . . . . 30 amp
Fuse 48 (M44 w/man. trans. only) . . . . . . 40 amp
4. If no faults are found, remove low speed relay and turn Coolant, draining and filling ignition ON. "Check for power at terminal 30 and terminal 86 of relay socket. "Reinstall low speed relay and repeat test at high speed relay socket . Fix any wiring faults found. On early production cars (up to 9/92): If fan operates only on high speed and no electrical faults have been found up to this point, use an ohmmeter to check that fan resistor is not electrically open. Resistor is mounted on auxiliary cooling fan housing behind front grille .
COOLING SYSTEM SERVICE
Coolant, draining and filling
1 . Remove expansion tank cap. Set temperature controls to full warm. WARNING - Allow the cooling system to cool before opening or draining the cooling system.
2. Place 3 gallon pail beneath radiator drain plug and remove drain plug.
source http://bmwph.com/5/category/trouble%20shooting/1.html
This page covers repair and troubleshooting information for the engine cooling system.
Coolant Pump and Thermostat
A centrifugal-type coolant pump is mounted to the front of the engíne. The belt-driven pump circulates coolant through the system whenever the engíne is running. Athermostat controls the flow of coolant into the radiator.When the engíne is cold the thermostat is closed so coolant bypasses the radiator, recirculating from the engíne directly back to the pump. When the engíne reaches operating temperature, thethermostat opens and coolant circulates through the whole system including the radiator .
Radiator and Expansion Tank
The radiator is a crossflow design . A translucent expansion tank provides for coolant expansion at higher temperatures and easy monitoring of the coolant level.
On 4-cylinder models, the radiator expansion tank is integral with the radiator.
On 6-cylinder models, a stand alone expansion tank is used.
On cars with automatic transmission, ATF is circulated through an additional heat exchanger (ATF cooler).
Cooling Fans
Belt-driven cooling fan.
The primary cooling fan is beltdriven. It is mounted to the front of the coolant pump through a fan clutch . The fan clutch is a viscous fluid coupling that controls the speed of the fan based on engine compartment temperature
Electric cooling fan.
Models with M44 engine and standard transmission substitute an electric fan for the belt-driven viscous fan. This is attached to the rear of the radiator and controlled via the DME 5.2 engine management system .
NOTE: The electric cooling fan in these models is activated by the engine control module (ECM).
Auxiliary cooling fan. In all models a two-speed electric auxiliary cooling fan is mounted behind the front grill and in front of the radiator . This fan is primarily used for the A/C system, but also operates when the coolant temperature exceeds a predetermined level.
WARNING - "At normal operating temperature the cooling system is pressurized. Allow the system to cool as long as possible before opening-a minimum of an hour-then release the cap slowly to allow safe release of pressure.
"Releasing the cooling system pressure lowers the coolants boiling point and the coolant may boíl suddenly. Use heavy gloves and wear eye and lace protection to guard against scalding."Use extreme care when draining and disposing of engine coolant. Coolant is poisonous and lethal to humans and pets.
CAUTION-"Avoid adding cold water to the coolant while the engine is hot or overheated. If it is necessary to add coolant to a hot system, do so only with the engine running and coolant pump turning.
TROUBLESHOOTING
Most cooling system faults can be grouped into one of three categories :
Cooling system leaks
Poor coolant circulation
Radiator cooling fan faults
When investigating the cause of overheating or coolant loss, begin with a visual inspection . Be sure to check the condition and tension of the coolant pump drive belt .
Check hoses for cracks or softness . Check clamps for looseness.
Check the coolant level and check for evidence of coolant leaks from the engine.
Check that the radiator fins are not blocked with dirt or debris
Clean the radiator using low-pressure water or compressed air. Blow outward, from the engine side out.
Inspect the coolant pump by first removing the drive belt from the pump. Firmly grasp opposite sídes of the pulley and check for play in all directions. Spin the pulley and check that the shaft runs smoothly.
NOTE: The coolant provides lubrication for the pump shaft, so an occasional drop of coolant leaking from the pump is acceptable. If coolant drips steadily from the vent hole, the pump should be replaced.
The cooling system becomes pressurized at normal operating temperature, which raises the boiling point of the coolant.
Leaks may prevent the system from becoming pressurized, allowing the coolant to boil at a lower temperature. If visual evidence is inconclusive, a cooling system pressure test can help to pinpoint hard-to-find leaks.
If the cooling system is full of coolant and holds pressure, the next most probable cause of overheating are:
Faulty radiator fan
Loose or worn drive belt
Failed thermostat or coolant pump
Clogged/plugged radiator or coolant passages .
NOTE -"Some early style coolant pumps were fitted wíth fiber plastic type impellers . Over time, this impeller can wear away and result in overheating. The plastic impeller can also slip or free-wheel on the pump shaft. If the engine overheats and no other faults can be found, the old style impeller may be the cause of the problem. "Only pumps with the updated metal impeller should be used for replacement.
Cooling System Pressure Test.
A cooling system pressure test is used to check for internal leaks. Some of the common sources of internal leaks are a faulty cylinder head gasket, a cracked cylinder head, or a cracked cylinder block.
To do a cooling system pressure test, a special pressure tester is needed.
WARNING : At normal operating temperature- the cooling system is pressurized. Allow the system to cool before opening. Release the cap slowly to allow safe retease of pressure.
With the engine cold, install a pressure tester to the expansion tank . Pressurize the system to the specification listed below.
Pressure should not drop more than 0.1 bar (1 .45 psi) for at least two minutes. If the pressure drops rapidly and there is no sign of an externa¡ leak, the cylinder head gasket may be faulty.
The screw-on type expansion tank cap should also be tested. using a pressure tester and the correct adapter.
Cooling System Test Pressure
Radiator test pressure . . . . . . 1 .5 bar (21 .75 psi)
Radiator cap test pressure . . . . . . . 2 bar (29 psi)
CAUTION
Exceeding the speclfied test pressure could damage the radiator or other system components. Carefully inspect the radiator cap for damage. Replace a faulty cap or a damaged cap gasket .
Also nach 6 Jahren will ich das Thema mal zu Ende bringen.
Diodenplatte:
Da bleibt nichts zum Reparieren übrig. Das ist alles punktgeschweißt, wenn man es auftrennt, kann man es nicht mehr löten, weil kein Material mehr übrigbleibt. Die Dioden kann man auch nicht zerstörungsfrei auspressen, geschweige denn wieder eindrücken. Dann ist das alles auch noch irgend wie mit schwarzem Schutz- / Isolationslack überzogen.
Also neue Dipdenplatte kaufen fuer ca. 40 EURO oder komplette gebrauchte Lima fuer aehnlichen Preis kaufen. Plus neuen Regler sofort einbauen.
Schleifring: 14-16mm ist o.k., die koennen die anscheinend garnicht so genau fertigen.
Der Aussendurchmesser nachgemessen an einem neuen Schleifring schwankt zwischen 15 bis 16mm.
Meine alte/neue/gebrauchte in 2010 eingebaute Lima laeuft immer noch problemlos. Also keine Eile, da was zu reparieren.
Schon ein bischen aelter, aber da ich grad ne gute Beschreibung gefunden habe: Pruefen der Viskokupplung:
Beim Kaltstart des Motors laeuft die Viskokupplung zunaechst mit erhoehter Drehzahl bis das Oel in der Viskokupplung aus dem Arbeitsraum in den Vorratsraum zurueckgeflossen ist. Circa 1-3 Minuten.
Danach schaltet die Luefterkupplung ab und die Luefterdrehzahl sinkt auf etwa 25-30% der Antriebsdrehzahl. Die Kuehlleistung des Motors ist hierdurch absichtlich herabgesetzt, sodass der Motor seine Betriebstemperatur moeglichst schnell erreicht.Durch das Ansteigen der Kuehlertemperatur wird ueber den Bimetallstreifen , der vorne an der Visko-Luefterkupplung angebracht ist, die Luefterkupplung zugeschaltet, d h. mit steigender Kuehlertemperatur nimmt auch die Luefterleistung zu, die aber nie die gleiche Drehzahl wie der Motor erreicht im Endeffekt.
Laesst man den Motor nur kurz laufen und stellt ihn noch mit kaltem Motor wieder ab, so muss sich der Luefter mit relativ geringem Kraftaufwand von Hand durchdrehen lassen.
Die Kupplung ist dann voll abgeschaltet. Die volle Zuschaltung der Kupplung wird erreicht, wenn die aus dem Kuehler austretende Kuehlluft mindestens eine Temperatur von ca. 62 Grad (je nach Motorausfuehrung) erreicht hat.
Squirtmaker hat bei mir Tuergriffdichtungen gekauft, netter Kontakt, gerne wieder, danke.
Noch ein kleiner Hinweis zum Handbremse nachstellen, wenn sie zum Beispiel links und rechts ungleich ziehen. Wenn die Grundeinstellung an den Bremsbacken exakt gemacht wurde, dann wird der Hebelweg für jede Seite oben am Handbremshebel an dem Gewinde des Seiles nachgestellt. Dieses laesst sich aber nur korrekt einstellen, wenn Bremsbacken und Trommeln neu sind. Sind die Handbremskabel einmal richtig eingestellt, sollte man nicht an den Seilen weitere Einstellungen vornehmen, sondern immer direkt an den Einstellern der Bremsbacken "nachjustieren". Wird an den Seilen die Mutter so stramm gezogen, das der Hebelweg klein ist, kann es naemlich passieren, dass die Feder zwischen Handbremsseilhuelle und Einhaengoese so gespannt wird, das diese Feder dann Wicklung auf Wicklung aufliegt und damit nur eine gespannte Handbremse vortaeuscht.
Einstellung der Handbremse, Bowdenzuege, Einbremsvorschrift
Pruefvorschrift: (Auszug aus der Werstattanleitung E32, sollte aber fuer alle BMW mit der Duo-Servo-Handbremse zutreffen, die seit ca. 1968 eingesetzt wird)
Bei eingerasteten 1. Zahn darf keine Bremswirkung vorhanden sein.
Die Radumfangskraft im Vergleich zum gegenueberliegenden Rad (gemessen auf dem Rollenpruefstand) darf max. 30% vom groesseren Wert abweichen.
Bei groesseren Bremskraftunterschieden ist eine Neueinstellung vorzunehmen.
Eine Blockierbremsung mit der Handbremse muss moeglich sein.
Die Handbremse muss neu eingestellt werden, wenn der Betaetigungsweg am Handbremshebel groesser als 10 Zaehne ist.
Eine fachgerechte Einstellung der Handbremse ist nur moeglich, wenn die Handbremsbowdenzuege und alle beweglichen Teile der Handbremse leichtgaengig und funktionsfaehig sind.
Eine Grundeinstellung ist erforderlich bei:
Erneuerung der Bremsbacken
Erneuerung der Bremstrommeln
zurueckgestellter Nacheinstellvorrichtung
zu grossem Betaetigungsweg (zehn Zaehne)
Grundeinstellung Duo-Servo-Handbremse, Scheibenbremse
An den Hinterraedern jeweils eine Radschraube loesen und ganz herausdrehen. Das Rad verdrehen, bis die Gewindebohrung (in Fahrtrichtung gesehen) circa 45 Grad hinter der Senkrechten unten positioniert ist.
Einstellschraube mit einem Schraubendreher verdrehen, bis sich das Rad bzw die Bremsscheibe nicht mehr verdrehen laesst. Anschliessend die Einstellschraube 8 Rasten loesen.
Einstellung der Bowdenzuege
Handbremshebel 4 Zaehne anziehen und Einstellmuttern soweit andrehen, bis sich beide Hinterraeder gerade noch drehen lassen.
Handbremse loesen, beide Raeder muessen sich frei drehen lassen.
Zuendung einschalten, Kontrollleuchte muss bei geloester Handbremse aus sein.
1. Zahn: keine Bremswirkung, Kontrollleuchte kann brennen.
2. Zahn: Kontrollleuchte muss brennen, ggf. Schaltkontakt am Handbremshebel einstellen.
Einbremsvorschrift fuer Duo-Servo Handbremse
Bei nachlassender Bremswirkung, Bremsscheiben und oder Bremsbackenwechsel gilt folgende Einbremsvorschrift:
Bei ca. 40 kmh die Handbremse betaetigen, bis Bremswiderstand spuerbar ist. Anschliessend den Handbremshebel in die naechste Raste ziehen und in dieser Stellung ca. 400 Meter fahren. Grundbedingung ist eine gleichmaessige Einstellung der Handbremse.
Bilder hier vom E32, ist aber general fuer die BMW Duo-Servo-Handbremse
http://bmwe32.masscom.net/sean…adjustingParkingBrake.htm
Siehe Anlage 1.9 KB
Klappt jetzt mit email Benachrichtigung, hab mit davidbauman Kontakt gehabt. Hab umgestellt von Hotmail auf andere email, ob es daran lag oder David was umgestellt hat, weis ich nicht, jedenfalls klappt es jetzt. Danke
Und noch eine Erfolgsmeldung: hab grad mal versucht, meine Angebote Im Marktplatz zu verlaengern, die laufen ja ab, max geht 90 Tage zu verlaengern. Das geht ohne Problem.
