316i Coupe Motor M43B16 - unruhiger Leerlauf

    Folgendes, du musst vom mittleren Pin + auf Masse bei eingeschalteter Zündung messen!

    Im Leerlauf ,,bzw.unbetätigter Klappe muss der Wert zwischen 0,4 und 0,6Volt liegen.


    Bei Vollgas dann mindestens 4 Volt!

    Dann siehst du ob dein Poti auch arbeitet. Erst ab 4 Volt wird für Vollast angefettet.

    Alles darunter ist nur Teillast!

    Und wenn im Leerlauf bereits über 0,6Volt Anliegen,dann ist entweder deine Klappe nicht geschlossen, oder es liegt ein Problem am Poti an.


    Hat seinen Grund warum ich das im Moment selber lernen musste 😭

    Klärt sich aber demnächst auf.

    Meinst Du vom mittleren Pin (Signalleiter des DK-Poti) gegen Motormasse messen ?

    Nur Zündung ein oder auch Motor gestartet ?


    Meine DK ist in Ruhestellung definitiv geschlossen und dicht.


    Das DK-Poti ist neu von HELLA. Hat das eventuell zu große Toleranzwerte oder Abweichungen von Sollwerten ?


    Unabhängig davon, werde ich mir jetzt noch ein Original BMW DK-Poti bestellen. Mal sehen, wie dann die Werte sind.

    Du nimmst einfach das Rote Kabel deines Messgerätes an den Mittleren Pin am Poti Stecker, und das Schwarze hältst du einfach gegen Masse. Zündung an, Auto nicht starten!


    Dann sollten bei korrekten,oder intakten Poti die von mir genannten Werte ca.rauszumessen sein .

    Heute exakt mehrfach so gemessen, wie Du das gezeigt hast. Prüfspitze Pluspol des Messgeräts auf den mittleren Pin des DK-Poti bei angeschlossenen Stecker und Zündung an und Motor aus. Prüfspitze Minuspol des Messgeräts auf Masse vom Fahrzeug.


    Ergebnis :

    DK geschlossen (LL-Stellung) : 0,79 V

    DK voll geöffnet (Vollast) : 4,28 V


    Sowohl mit dem alten Original BMW DK-Poti, als auch mit dem neuen DK-Poti von HELLA.


    Auffällig : Bei Zündung aus liegt am mittleren Pin des DK-Poti eine Spannung von 0,19 V gegen Masse an.


    Woher bekommt der Signalleiter des DK-Poti im Ruhezustand 0,19 V Spannung ?


    Nochmals : Die Drosselklappe ist in LL-Stellung geschlossen. Zudem gibt es eine Klappe-geschlossen-Anschlagschraube, die mit einer Schutzkappe versehen ist. Diese wurde nicht verstellt oder bewegt.(Sieht man an der Verschmutzung)


    Der Bolzen in Form eines Halbkreises mit einer geraden Seite, der das Innere des DK-Poti bewegt, und an der DK-Welle ist, ist fest und wackelt nicht. Dreht sich exakt mit Bewegung der DK, wenn man den Gaszug bewegt.


    Habe mir nochmal den Schaltplan vorgenommen.

    Das DK-Poti geht an Pin 43, 12 und 59 der DME/MSG.

    Ist aber quasi mit dem LMM über Pin 59 der DME verbunden.

    Und am Pin 43 der DME hängen auch noch die beiden Klopfsensoren und der Kühlwassertemperaturfühler.


    Welcher Pin der DME liefert nun Plusspannung und welcher ist Massepunkt ?

    Ich kann dir auf jeden fall sagen, dass deine 0,79 definitiv zu hoch sind im LL, und so schon im Teillastbetrieb geregelt wird. das würde auch dein Leerlaufproblem erklären. Denn das Stgt. denkt permanent es muss einspritzen da DK offen ist lt. Poti , aber die Dk ist ja mechanisch geschlossen.


    der wert sollte so zwischen 0,4 und 0,6Volt sein. Nicht höher.

    Löse mal deine 2 Schrauben, und versuch ihn soweit zu drehen bis du in diesen Bereich kommst.

    Update


    Wagen war Heute wieder in der Werkstatt zwecks Beseitigung der undichten Ablaßschraube am Getriebeölwanne. Zum Glück hatte der noch nicht soviel verloren. Waren noch ca. 800 ml drin von 1,1 L. Wenigstens habe ich mir das Getriebe nicht trockengefahren. Kam aber direkt komplett neues Getriebeöl rein.


    Fehlerspeicher ausgelesen : wieder der bekannte Fehler "12 - Drosselklappengeber - Signal zu hoch" - sonst keine Fehler abgelegt.


    Dann noch einen Abgastest gemacht.

    LL Drehzahl 960 U/min : CO 0,009 vol % - maximal 0,5 vol % darf er haben

    erhöhte Drehzahl 2.770 U/min : 0,008 vol % - maximal 0,3 vol % darf er haben, Lambda : 0,999 (Soll 0,97 - 1,03)


    Regelkreisprüfung : Grundverfahren 1 - Auslenkung Delta Lambda 0,02

    Drehzahl 930 U/min (Soll 550 - 1250 U/min)

    Ausgangswert 1,007

    Störgröße ein erkannt 1,015

    Störgröße aus erkannt 1,013

    Prüfung bestanden - alle Werte sauber laut AU


    Abgesehen davon, dass die Leerlaufdrehzahl meiner Meinung nach viel zu hoch ist (sollte bei 800-850 U/min liegen) halte ich die CO-Werte für viel zu niedrig. Klar freut es jeden Prüfer, aber für mich stimmt das Kraftstoff-Luft-Verhältnis nicht. Die sehr niedrigen CO-Werte sagen mir, dass entweder zu viel Luftzuführung vorhanden ist, oder zu wenig Kraftstoff bereitgestellt wird. Falschluft konnte mehrfach ausgeschlossen werden. Benzindruck ist da und die Kraftstoffpumpe arbeitet wie sie soll. Also regelt die Lambdasonde auf 1 (0,999 ist fast 1) und die DME sorgt für ein fettes Gemisch.


    Jemand eine stimmigere Erklärung hierzu ?


    Und angeblich hatten die in der Werkstatt nicht ein einziges Mal irgendwelche Leerlaufschwankungen gehabt. Bin fassungslos.

    Ja, der DK Poti wert einfach nicht!

    Alles über 0,6volt ist für das stgt.bereits Teillast. Und macht dann immer Lambda 1.

    Also wird im Leerlauf bereits angefettet. Meine persönliche Meinung dazu.


    Ich sag ja,ich hatte ein ähnliches Problem,(schleichend mit Leistungsverlust und erhöhtem Leerlauf) und habe nachher einen weiteren Prüfstandslauf um zu schauen ob das Problem bei mir jetzt endgültig beseitigt ist . (Lambda lasse ich mitloggen).


    Wenn sich das bewahrheitet was ich gemacht habe,und auch elektronisch rausgemessen habe,sollte es nun eigentlich und endlich wieder funktionieren 🤔

    Wenn dem so ist,poste ich davon Bilder.

    Möchte jetzt aber ohne Gewissheit nichts vorschnell behaupten. Gegen Mittag kann ich mehr sagen.

    Da bin ich sehr gespannt auf das Ergebnis. Wenn ich den Stecker vom DK-Poti abgezogen lasse, läuft der Motor ohne Schwankungen aber mit erhöhter LL-Drehzahl um ca. 1.000 U/min. Bei mir vermute ich den Fehler ja in der Fehlspannung auf dem Signalleiter des DK-Poti. Bin aber noch nicht zum Durchmessen der Kabel und Leitungen zwischen DME und DK-Poti gekommen.


    Und da das nachstellen / verstellen des LMM keine Besserung gebracht hat, werde ich den wieder um mindestens 5 oder gar die ganzen 10 Zacken zurückdrehen.

    Zitat von Koanneuer91

    Ich meine die Nenndrehzahl Leerlauf beim m43 liegt bei ca. 900 umin

    Laut einem Werkstattbuch sind die Leerlaufdrehzahlen

    - 800 +/-40 U/min bei M40-Motor (nicht verstellbar)

    - 850 +/-40 U/min bei M42-Motor (nicht verstellbar)

    - 850 +/- 40 U/min bei DOHC-Motoren (nicht verstellbar)


    Ganz toll, dass mein M43-Motor wieder nicht drin steht.

    Aber vor den ganzen Problemen lag der Leerlauf bei mir immer um die 800 - 850 U/min

    Also, war ja heute auf dem Prüfstand, habe 10NM wieder gefunden, und ca.5 PS. Durch verdrehen des Poti. Aber es fehlen einfach noch immer ca.10NM und 15PS .

    Somit hat mein Trick etwas gebracht,aber wohl nicht so ganz viel wie ich mir dachte.

    Ich könnte die vorgegebenen Werte erreichen in dem ich folgendes gemacht habe, sollte auf den Bildern selbstklärend sein.

    Durch das abdrehen der M4 Schrauben, konnte ich den Poti noch etwas genauer justieren,da somit in den Bohrungen noch etwas Spiel war. Standgas liegt jetzt bei 0,53 und Vollast bei 4,11Volt.


    Nun muss ich auch noch einen Thread eröffnen wegen Leistungsverlust. Will diesen hier nicht zuspammen.

    Du Glücklicher kannst das DK-Poti wenigstens noch durch verschieben umpositionieren. Bei meinem funktioniert das nicht durch die fest vorgegebenen Montagepunkte. Da ziehen sich die Schrauben immer automatisch an die vorgegeben Stelle.


    Aber wenigstens wissen wir jetzt, dass es bei meinem Problem an einer Plus-Fehlspannung auf dem Signalleiter der DK-Poti-Verkabelung liegt. Danke nochmals für die Bestätigung durch Deinen Messwert bei Zündung aus.

    So, heute ging es an die Sichtprüfung des MSG/DME und der Einbauumgebung.


    Nachdem die Batterie samt Batteriegehäusekasten und Massekabel ausgebaut wurden, sowie das MSG rausgezogen und abgesteckt wurde, ergab sich folgendes Bild :



    Das Gute : Alles nur Flugdreck und verirrte Insekten. Keine Feuchtigkeit und alles staubtrocken. Hat also keinen Wassereinbruch gegeben.


    Auch das MSG macht äußerlich noch einen guten Eindruck. Keine sichtbaren Beschädigungen, Schmauchspuren oder Korrosionsspuren.




    Sowohl die Kontakt PIN am MSG, als auch an der Steckerleiste blitzblank, keine Korrosionsspuren oder angelaufene Kontakte. Somit auch kein Kriechwasser über die Kabel. Und keine Kurzschlüsse.





    Dann die Widerstandsmessungen begonnen.


    1. DK-Poti Stecker ab


    Kontakt oben zu PIN 59 DME-Stecker : 0 Ohm - also Durchgang

    Kontakt mitte zu PIN 12 DME-Stecker : 0 Ohm - also Durchgang

    Kontakt unten zu PIN 43 DME-Stecker : 0 Ohm - also Durchgang


    Kreuzprüfungen

    Kontakt oben zu PIN 12 und 43 DME-Stecker : unendlich Ohm - i.O.

    Kontakt mitte zu PIN 43 und 59 DME-Stecker : unendlich Ohm - i.O.

    Kontakt unten zu PIN 12 und 59 DME-Stecker : unendlich Ohm - i.O.


    2.DK-Poti Stecker an DK-Poti

    Kontakt mitte zu PIN 12 DME-Stecker : 0 Ohm - also Durchgang

    Kontakt mitte zu PIN 59 DME-Stecker : unendlich Ohm - i.O.

    Kontakt mitte zu PIN 43 DME-Stecker : 1.412 Ohm ????? in LL-Stellung


    Der letzte Wert dürfte doch eigentlich nicht sein oder ?


    Als ich das DK-Poti mit abgezogenen Stecker durchgemessen hatte, gab es folgende Widerstandswerte :

    Kontakt oben zu Kontakt unten : 4,34 kOhm

    Kontakt oben zu Kontakt mitte : 4,88 kOhm in LL-Stellung


    Jetzt habe ich aber gesehen, dass an PIN 43 DME-Stecker auch folgende Sensoren hängen :

    Klopfsensor 1

    Klopfsensor 2

    Kühlwassertemperaturfühler DME


    Und inklusive des DK-Poti hängen alle diese 4 Sensoren mit kurzen Kabeln an einer Steckerleiste unter der Ansaugbrücke.


    1.Frage : Bei DK-Poti Stecker an DK-Poti und Kontakt mitte zu PIN 43 DME-Stecker in LL-Stellung müsste der Widerstand doch entweder unendlich sein oder die 4,88 kOhm haben ?


    2.Frage : Könnte der Signalleiter des DK-Poti (PIN 12 an DME) die zusätzliche Fehlspannung über die Steckerleiste unter der Ansaugbrücke bekommen bzw. dass da ein PIN 43 Kabel eines anderen Sensors eine minimale Verbindung zum Signalleiter des DK-Poti hat ?


    Bevor ich nämlich die Ansaugbrücke abmontiere um diese Steckerleiste zu prüfen, wollte ich mich mal vergewissern, ob mein Gedankengang logisch oder Humbug ist.


    Leider kann oder möchte ich keine Spannungsmessung mit angeschlossener Batterie durchführen. Viele raten davon ab, da Gefahr bestehen würde, dass das MSG dabei beschädigt würde.

    Frage an die Gemeinde (insbesondere die Kfz-Elektrik Spezialisten) :


    Komme mit den üblichen Messungen nicht mehr weiter. Problem ist ja erkannt. Der Signalleiter vom DK-Poti zur DME bekommt irgendwo her Fehlspannung.


    Ich möchte aber nicht den ganzen Kabelbaum Motor erneuern. Daher wäre meine Idee eine kleine Improvisationsfrickelei durchzuführen.


    Das aktuelle Kabel des Signalleiters DK-Poti sowohl am DK-Poti Stecker, als auch am DME-Stecker totlegen.

    Und ein neues Kabel an PIN 12 DME-Stecker quasi frei zum Signalkontakt des DK-Poti Stecker legen.

    Am DK-Poti Stecker wäre das kein Problem. Nur wie bekomme ich das Kabelende an die Steckerleiste des DME-Stecker und ist das überhaupt möglich ?


    Es handelt sich ja nur um eine Ader.

    Und weiter geht die Unendliche Geschichte.

    Wagen war letzte Woche mal wieder in einer Werkstatt. Die Dritte zum Problem. Diesmal ein Spezialist für Kfz-Elektrik. Auf meine Bitte hin, wurde die Signalleitungsader vom DK-Poti Kontakt 2 (mittlerer Kontakt) zum DME-Stecker PIN 12 totgelegt und eine Testader außerhalb des Motorkabelbaums zwischen den beiden Kontakten gelegt. Quasi ein Bypass.


    Meßergebnisse: Zündung an - DK geschlossen (LL-Stellung) 0,81 V auf Bypass-Ader

    Wieder zu hohe Spannung . :cursing:


    Da diese Testader außerhalb des Kabelbaums gelegt war, kann man zumindest einen Defekt des Kabelbaums ausschließen, bzw. dass innerhalb des Kabelbaums irgendwelche Berührungen zwischen Adern stattfinden.


    Bleibt die Frage, woher diese Fehlspannung kommt. Das DK-Poti hat ja nur 3 Kontakte. 2 sind für die Spannungsversorgung und der Dritte ist die Signalleitung zur DME.


    Der Fehlerspeicher wurde auch mal wieder ausgelesen.

    Der bekannte Fehler 12 - Drosselklappensensor tauchte wieder auf, allerdings mit Hinweis "Kurzschluss im Stromkreis " ( war sonst immer "Signal zu hoch")

    Und erstmalig Fehler 201 - Lambdaregelung vor Kat. "Signal fehlerhaft"

    Und das mit der nagelneuen Premium-Qualitäts-Lambdasonde.


    Am Montag geht es weiter.