Zitat von joerg_iS

Man hört aber immer wieder, dass auf Prüfständen Lambda aufgezeichnet wird ...

man dreht die originale lambda heraus und schraubt eine breitband rein....

Ja wenn der Kopf gerade ist brauchst du nicht planen das stimmt. Wenn deine alten Ventile noch in Ordnung sind brauchst du da auch keine neuen, aber Führungen und Sitzringe sollte man schon überprüfen und wenn man schon den Motor neu aufbaut auch das Geld in die Hand nehmen. Du willst doch in 30tkm nicht wieder alles aufmachen....Außerdem soll doch auch ein bisschen Leistung bei raus kommen.

Zuerst einen alten Kopf draufbauen nur um den Motor einzufahren macht für mich absolut keinen Sinn. Jetzt ist doch alles sauber und schön Plan. So gut bekommst das doch nicht wieder hin außer du machst dir doppelte Arbeit. Warum nicht von Anfang an direkt vernünftig zusammen bauen? Mit dem anderen Kopf musst du doch wieder Planen, Kolbenfreigängigkeit prüfen etc,...

Solche Risse kommen häufig vor bei alten Zylinderköpfen. Verbauen kann man das so das wird nicht das Problem sein. Geld in den Kopf würde ich aber nicht mehr stecken. Lieber einen besseren kaufen. Wenn du jetzt schon den Block auf einen vernünftigen Stand bringst dann sollte man doch gerade den Kopf überholen. Der ist doch weitaus Verschleissanfälliger als der Block. Bei so einem Projekt sollte da doch wieder ein ordentlicher Ventilsitz sein und die Führungen neu. Das Teil hat doch mit Sicherheit schon 200-300tkm gelaufen.

Mit ASC hast du 4 Kanal ABS und dann hast du 4 einzelne Leitungen bis zum ABS Block. Ohne ASC hat man 3 Kanal ABS und dann ein T Stück und es gehen nur 3 Leitungen zum Block.

Wie gesagt am besten sprichst du das mit dem jeweiligen Motorbauer ab. Der wird da eine Empfehlung aussprechen können. 11,5:1 war jetzt einfach erstmal eine grobe Orientierung von mir, die ich auf alle Fälle anstreben würde. Mehr wäre besser, aber das solltest du definitiv absprechen mit Leuten die wirklich Erfahrung haben mit guten Motoren und nicht 0815 Standard. Wie weit man gehen kann sind einfach Erfahrungswerte und darum sollte man auf alle Fälle einen Partner an der Seite haben der weiß was er macht. Nachteile hast du durch höhere Verdichtung hinsichtlich Fahrbarkeit keine sondern nur Vorteile. Der Motor läuft ja effizienter und hat mehr Leistung. Du müsstest halt um auf die volle Leistung zugreifen zu können 98/102 Oktan fahren, aber das sollte ja kein Problem darstellen und selbst wenn aus der Not heraus mal nur 95 Oktan da sind ist das auch kein Untergang. Der Motor hat ja schon eine Klopfregelung und dann fährt man halt nicht 2 Stunden Dauervollgas...

Wenn am Ende des Tages auch ein bisschen Leistung anliegen soll geh doch mit der Verdichtung hoch. Sprech das mit deinem Tuner ab der wird wissen was zu machen ist und welche Verdichtung man anstreben sollte mit welchen Nockenwellen. Grob gesagt 11,5:1 würde ich auf alle Fälle anstreben, eher mehr...So einen Motor baut man ja auch nicht jedes Jahr von daher sollte man schon ans Optimum gehen.

Kolben werden zu den Ringen hin immer kleiner darum misst man nur unten am Hemd. BMW gibt 1.5/10 Laufspiel als oberste Toleranzgrenze an, aber selbst das würde ich für eine "Revidierung" nicht in Betracht ziehen. Es macht ja wenig Sinn einen intakten Motor auszubauen und gegen einen einzutauschen der auch schon am Ende ist. So etwas ist eine Reperatur, weil man günstig weiter fahren möchte. Deine Laufbahnen werden ja auch nicht mehr im Neuzustand sein sondern oval geworden. 2-3/10 Laufspiel brauchst gar nicht mehr zusammenbauen. Auch mit gebrauchten Kram braucht man es nicht versuchen. Hier hilft nur Übermaßkolben dann macht man es ordentlich. Der Zylinderkopf wird auch verschlissen sein. Der wird mit Sicherheit auch schon 200tkm+ runter haben. Die Ventilführungen werden auch schon 5/10 oder mehr Spiel haben. Das kann man alles zusammenbauen und wird auch fahren so wie es bei 95% aller anderen Motoren in dem Alter ist, aber mit Revidierung hat das wenig zu tun. In deinem Fall hilft nur ordentlich machen oder einfach sein lassen und noch Freude am funktionierenden Triebwerk haben.

Hast du die 163/170 PS denn auch damals auf anderen Prüfständen verifiziert? Mal angenommen dir fehlen wirklich 20PS, das muss man doch merken?

Ich mein du hast ja keine 1000PS, die fehlenden 20PS sind so groß wie der Unterschied zwischen 320i und 323i. Das sind welten bei so wenig Leistung. Das merkt man doch bei jedem Beschleunigen und ist nicht nur eine Einbildung. Vorallem in Sachen Endgeschwindigkeit sollte da ja massiv was fehlen.

Den Umbau mit dem anderen Steuergerät kannst dir mit Sicherheit sparen. Wenn das defekt wäre hast du ganz andere Probleme, aber einfach nur eine begrenzte Leistung bei ganz normalen Motorlauf halte ich für ausgeschlossen. M44 reagieren sehr empfindlich auf Ansaugluft. Evtl hast du ein Problem dort mit dem LMM, Temp Geber oder diese komische Aftermarket Ansaugung. Da der Wagen ja an sich problemlos läuft denke ich die Lambdawerte werden auch in Ordnung sein. Falls es wirklich ein Problem geben sollte, kann ich mir nur vorstellen, dass er massiv Zündung rausnimmt, weil etwas nicht passt. Frag mich aber nicht was...Da muss man auf gezielte Fehlersuche gehen.

Bei der M54 Welle musst du ja vorne nur dieses Zahnrad kürzen. Du kannst das Zahnrad ja wieder zurück tauschen wenn du die Nockenwelle wieder in den M54 bauen möchtest

Erstmal wuchtet man jedes Bauteil einzeln wenn es möglich ist und dann wäre natürlich das optimale es hinterher mit der Kurbelwelle zu wuchten.

Das ist aber in der Praxis kaum möglich, sondern macht man bei einem Neuaufbau vom Motor. In deinem Fall kannst du also nur Schwungrad inkl. Kupplungskit wuchten, was auch völlig ausreicht. ZMS ausbauen und durch EMS mit quasi gleichem Gewicht ersetzen ist aber komplette Zeitverschwendung und bringt Fahrdynamisch keine Vorteile. Wenn dein ZMS sowieso defekt ist, kann man es durch ein EMS ersetzen, da es schon haltbarer ist als ein ZMS wie oben beschrieben, aber solange dein altes Schwungrad noch heile ist, kannst du dir die Arbeit schenken. Mit der Serienkupplung wirst du da auch keine Unterschiede merken. Wenn bei dir die Kraft im Antrieb hängen bleibt dann liegt das an der verschlissenen oder einfach einer schlechten Kupplung...Für den Straßenwagen würde ich auf um die 7 kg runter gehen. Ich kenne das M43 Schwungrad jetzt nicht, in der Regel reicht abdrehen aber nicht. Zusätzlich sollte man auch fräsen und die Reibfläche noch plan schleifen. Dann hast du wieder ein neues Schwungrad quasi.

Zitat von Businesstouring

Schließe mich Tamer da an. Bei meinem M44 ist es das selbe mit der "Ausleserei" Am allerbesten funktioniert einfach DIS.

Alles andere ist einfach nix......

M44 geht in der regel ohne probleme mit INPA. gerade wenn man nur den fehlerspeicher auslesen will ist es total umständlich mit DIS. das ist ultra langsam und so dauert alles gefühlt eine ewigkeit. zuverlässig geht INPA allerdings wirklich erst ab einem gewissen baujahr. autos um 94 herum oder älter sind selten mit INPA auszulesen. da sollte man dann wirklich mit DIS rangehen, aber das ist nicht so einfach zu konfigurieren, da es nicht für den privatanwender vorgesehen ist

Reparieren lohnt sich in dem Fall nicht. Die Zylinderköpfe sind viel zu günstig. Wenn du es ordentlich machen willst, besorgst du einen gebrauchten Kopf und lässt diesen revidieren. Ist aber alles eine Budget Frage. Wenn du es möglichst günstig wieder fahrbar haben willst, nimmst du den alten Kopf, reparierst das was nötig ist und baust es so wieder zusammen. Wegen dem Riss brauchst du dir nicht so viele Gedanken zu machen...So fahren unzählige Autos in der Gegend herum ohne es überhaupt zu wissen, weil sie den Kopf nie demontiert haben...

Ich hatte das H&R 60/40 Cup Kit im 323ti. Für das Geld war das nicht schlecht. Du darfst natürlich kein Rennfahrwerk erwarten, aber straffer als Serie ist es auf alle Fälle und dabei sehr komfortabel. Den "Hängearsch" hast du beim BMW immer wenn das Auto halbwegs fahren soll. Gerade beim Compact mit der alten Hinterachse würde ich nicht noch mit SWP oder so rummurksen, dann kommt das Heck doch nur noch mehr...

Ich habe mal ein Bild angehangen wie das 60/40 bei mir aussah.

serie 228° und ich meine 9mm hub. die ganze arbeit und geld für 6°, da kann man das geld auch gleich aus dem fenster werfen. der unterschied ist so minimal wenn da der hub nicht gerade extrem anders ist...

damit die wellen einfacher einzubauen sind müsst ihr die wellen so drehen, dass sie nur an 2 ventilen offen sind. dann gehen die ganz leicht rein und raus ohne gefahr, dass da was bricht.

ich habe stunden auf dem prüfstand/straße verbracht bis ich durch zufall herausgefunden habe, dass so ein ansaugschlauch an den originalen luftfilterkasten dafür gesorgt hat, dass der wagen obenraum teilweise geruckelt hat...

den beitrag sehe ich jetzt erst. als ich auf der suche war hatte ich mir den 323ti auch angeschaut. ich hatte lieber nach einer besseren basis gesucht. trotzdem gut, dass er wieder fit gemacht wird

die ansaugbrücke bringt ~15PS und vorallem ein deutlich längeres drehzahlband. bei passender abstimmung fährt der wagen besser wie serie übers ganze drehzahlband. mit den nockenwellen sollten über 220PS anliegen. du solltest aber direkt auf 328i einspritzdüsen umbauen, das könnte auch der grund für deine ruckler obenraus sein. am besten loggst du die auslastung der düsen mal mit dann siehst du das direkt. außerdem sehe ich auch du fährst nicht mehr den original luftfilterkasten. den würde ich wieder einbauen. so ein fummelteil sorgt auch gern für fehlmessungen des LMM und dann fängt er an zu ruckeln obenrum.

Zitat von Koanneuer91

Laut der Aussage vom Prüfstandstyp lief er zu fett oben rum und unten zu mager. Er meinte 0.9 lambda sollte es sein für max. Leistung beim Sauger. Ok. Das man für richtiges Tuning bei Vollast eine Breitbandlambdasonde benötigt hatte ich schon gelesen, aber nicht wirklich was bei gedacht.

das ist auch typisch. die autos laufen bis circa 4500 sehr mager und fetten danach voll an richtung 0,85. darum laufen die motoren mit der m50 brücke auch obenraus selbst ohne abstimmung direkt viel besser, da sie dann schon fast im optimum fahren.

3.2l M3 hat compound scheiben die kannst du auch auf dem 3L fahren. die sind schon sehr standhaft, allerdings auch nicht günstig die bekommst nur bei BMW.

beläge musst du am besten selbst probieren welche zu deinem fahrstil passen. wenn du das beste aus der bremse rausholen willst, solltest du vorne einen relativ weichen sprintbelag nehmen und hinten etwas härteres damit die HA nicht überbremst. das passiert beim E36 schnell. ich denke aber das wird für die straße komplett unnötig sein.

da würde ich lieber etwas nehmen was auch kalt schon funktioniert.

Je teurer die Kats sind, desto besser ist auch die Qualität, aber selbst welche von Bosal, etc sind bedeutend schlechter als ein Originaler.

Wenn man es auf lange Sicht ordentlich haben will, besser einen Zubehör Metallkat kaufen. Die gehen nicht mehr kaputt und sind auch kostengünstig zu haben.

Diese Welle haben die DM Stossis leider öfter.

Vor 10 Jahren war die Qualität bei den Nachbaustossis wirklich deutlich besser. Die Passten immer gut und man sah keinen Unterschied zum Original.