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Zu dem Thema hier mal noch was kopiert: 323i compact 80 Ampere Schmelzsicherung, die im Pluskabel der Batterie knapp 50 cm nach dem Batteriepol sitzt. Eine genaue rep. anleitung ist hier: Material 1x Schmelzsicherung zum verschrauben 80 Ampere (gibts bei VW) 2x M5 Schraube 10 mm 2x Mutter M5 1x Isolierband 1x Messer 1x MULTIMETER und hier jetzt wie versprochen die Anleitung! 1. Kabelbaum genau auf die schadhafte Stelle untersuchen und die Schadstelle beheben!!! 2. Batterie abklemmen!!! 3. Pluskabel vorne im Motorraum am Starthilfepol in der schwarzen Box unten rechts abklemmen (10mm Mutter) 4. Mit Multimeter dieses Kabel gegen Masse prüfen! >Sobald ein Durchgang da ist, Kabelbaum überprufen und schadhafte Stelle instandsetzen und sehr gut isolieren< 5. Kofferraum unteren Teppich entfernen! 6. An den Seiten Plastikverkleidung entfernen (Ablage links und rechts) 7. Dämmmatte Kofferraumboden entfernen 8. Pluskabel bis zu der Stelle verfolgen, wo ein Schrumpfschlauch zusätzlich angebracht ist und sich das 6mm Kabel verdickt 9. VORSICHTIG mit einem Messer den Scheuerschutz an der Stelle entfernen! 10. Schrumpfschlauch vorsichtig aufschneiden und entfernen! 11. Schrumpfschlauch an dem 6mm Kabel VORSICHTIG entfernen 12. Sicherungshitzeschutz vorsichtig entfernen! 13. Die Nieten mit 5,2mm Bohrer aufbohren und die "Platine" dran lassen 14. Defekte Sicherung entfernen 15. 80 Ampere Flachschmelzsicherung mit den 2 M5 10mm Schrauben an der Platine anbringen 16. Sicherung mit Platine gut isolieren! 17. Sichergehen das alles gut isoliert ist! Im Zweifelsfall nochmal eine Lage Isoband! 18. Beide Kabel wieder aneinander binden 19. Kabel vorne im Motorraum auf Masseschluss prüfen und wenn kein Schluss da ist, anschließen! 20. alles wieder zusammen bauen und Batterie anschließen Und anschließend noch ein Bild der defekten Sicherung in diesem Thread von MT http://www.motor-talk.de/forum…ptsicherung-t3728857.html
Im Stromlaufplan sieht man sogar 2 F97 Sollschmelzstellen auf Seite 0670.2-00 , 1 x in Leitung 70RT und 1 x in 25RT Schaltplan 1998 E36 316i, 318i, 318is, 320i, 323i, 328i, M3, 318tds, 325td, 325tds inkl. Cabrio und Touring http://www.rossi.sk/download/bmw/e36_schemy_komplet.pdf
Ich vermute auch, dass es teilweise verstopfte Einspritzventile sind, hab ich schon an mehreren Fahrzeugen gefunden, die lange standen. Letztes Jahr an einem E32 750, da war nur noch 1 ESV von 12, was sich oeffnete, die anderen waren durch den alten Sprit total verklebt (wie Kaugummi). Reinigung und Ueberholung von Einspritzventilen DIY Reinigung und Ueberholung von Einspritzventilen - DIY
Wenn kein Problem, never change a running system. Aber bei 200000 km wuerde es sich wahrscheinlich lohnen, bei Gelegenheit (wenn man da eh schon Teile ab hat) mal die Filter in den ESV auszutauschen und natuerlich dann auch den Rest. Die O-Ringe sind nach der langen Zeit sehr hart und es reissen Teile davon ab oft beim Ausbau. Obwohl ja der Sprit heutzutage sauber ist und bis zu den ESV 2 Filter davor sitzen = vor dem Ansaugbereich der Benzinpumpe im Tank und dann inline Filter zum Motorraum, kommt da an den ESV immer noch etwas Feinstschmutz an. Oft sind die Pintle caps total verkrustet http://www.bimmerboard.com/members/gfontes/Injectors.jpg Schlimm sind auch ESV aus Schrottautos oder von Motoren, die lange nicht gelaufen haben, der alte Sprit verklebt die ESV und Filter komplett. Beispiel verharztes Benzin im Vergasermotor blockt die Duesennadel komplett.
Meistens reicht der Austausch der Filter, pintle caps, spacer und natuerlich der O-Ringe, die meist hart sind und oft gerissen sind, was auch Falschluft verursachen kann. Die Filter sind auch oft sehr verunreinigt = weniger Durchfluss.
Wenn man mit einfachen Dingen als DIYer reinigen will, am besten ist das mit Pulsierung, damit die Ventile auch innen gereinigt werden,
http://i44.servimg.com/u/f44/14/94/56/00/cutawa10.jpg und das geht nur mit 12V und oeffnen. Hier eine Anleitung von Waldi: Bosch Einspritzventile reinigen - do it yourself Heute habe ich mal wieder ein bisschen gebastelt. Das Grundgerüst sieht wie folgt aus: Die ausgebauten Einspritzventile werden im Ultraschallbad gereinigt, und währenddessen immer wieder auf- und zugemacht. Mein erster Gedanke war eine Ansteuerung der Ventile mit meinem Mikrocontroller. Das war aber nicht so schnell zu realisieren, wie ich das gerne gehabt hätte, da mir dazu ein paar Teile fehlten.Also kam mir eine neue Idee: Das Blinkrelais. Zuerst habe die Belegung herausgesucht: 30: Plus, 31: Masse, RE: Plus, LE: Pluspol des Einspritzventils, Minuspol des Einspritzventils: Masse.
Ein paar Kabel zusammengelötet, Steckverbinder passend zum Relais darangebastelt, und schon ging es los. Mein Ultraschallbrillenputzgerät mit Spiritus aufgefüllt. Darin die Einspritzventile 180s lang "gebadet", und währenddessen über das Blinkrelais geöffnet und geschlossen.Nach 180s habe ich eine Pause gemacht, um eine Überhitzung des Ultraschallgerätes sowie der Ventile zu vermeiden.Durch die sehr lange Öffnungsdauer werden die Einspritzventile beim Betrieb am Blinkrelais relativ schnell ziemlich warm.Nach kurzer Abkühlung das gleiche Spiel nochmal - 180s getaktetes Ultraschallbad. Dann das nächste Einspritzventil.Bis alle 6 fertig waren. Anschließend habe ich alle Ventile auf dem Rail montiert.Auf der Seite des Druckreglers habe ich mit Schrumpfschlauch das offene Ende verschlossen.Auf der anderen Seite habe ich mir einen Anschluss für eine 10ml-Spritze gebastelt. Mit der Spritze habe ich dann das Rail mit Spiritus aufgefüllt und unter leichten Überdruck gesetzt. Der leichte Überdruck reicht aus, um das Spritzbild der Ventile zu prüfen. Hierzu habe ich wieder jeweils eines der Ventile über das Blinkrelais an mein 12V-Netzgerät angeschlossen. Durch den geringen Überdruck im Rail kann man sehen, ob die Einspritzventile ordentlich spritzen.Was man mit dieser Schaltung nicht messen kann, ist die Blasenbildung im Wasserbad (Dichtheit) und die Durchflussmenge. Die Blasenbildung im Wasserbad könnte man relativ einfach über eine Fahrradpumpe am Rail realisieren, die Durchflussmenge gestaltet sich etwas schwieriger.Für's Erste reicht aber - denke ich - eine Reinigung und Überprüfung des Strahlbildes aus. 1 12V-Netzgerät
2 Blinkrelais 3 Ultraschallreinigungsgerät 4 Einspritzventil im Spiritusultraschallbad mit Taktanschluss 5 Spiritusflasche 6 Spritze zur Überprüfung des Strahlbildes 7 Anschluss für Spritze am Rail 8 Rail mit ungereinigten Einspritzventilen
Bild siehe ganz unten
Wenn ESV nicht sofort eingebaut werden, sofort an besten mit Oel einspruehen und in luftdichten Beutel verpacken, sonst rosten sie innen.
Ausbau: Alten Pintle Cap mit einen Cutter etwas aufschlitzen, dann abziehen,alte O-Ringe und der Spacer koennen dann abgenommen werden. Saeubern.Neuen O-Ring und Scheibe aufsetzen, dann die Kappen leicht aufsetzen, dann etwas mit dem Foen erwaermen und richtig aufdruecken. Filter ausbauen: eine Blechschraube in das alte Filter einschrauben, die Blechschraube dann in einen Schraubstock spannen und mit etwas wackeln dann Filter rausziehen. Neues Filter einstecken und dann mit einem leichten Hammer einschlagen, dabei die ESV in der Hand halten, keinesfalls auf einen harten Untergrund legen.Wichtig: O-Ringe lassen sich einfacher mit Vaseline aufrollen. Einsetzen der ESV durch kleine Drehbewegung, Silikonoel, Vaseline, FETT, ersatzweise Seifenspueli hilft auch hier beim Einbau, keinesfalls trocken einsetzen, kann den O-Ring beim Einbau schnell beschaedigen.
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Habe jetzt schon mehrere Berichte gelesen, wo am 5HP18 und 19 das Vorwahlventil = eigentlich ist es eine Welle mit Hebel gebrochen ist. Dieses Teil ist wohl aus "Plastik" und schwillt mit den Jahren. Typische Beschreibung: ich bin gerade dabei, einen E36 ALPINA B3 3.0 wiederaufzubauen und das Projekt ist fast fertig. Gestern hat er TÜV bekommen und ich habe die erste größere Ausfahrt gemacht, nachdem der Wagen zuvor seit 2009 abgemeldet war. Alles passte soweit, bis auf eins:
Das Automatikgetriebe (ZF A5S310Z/ 5HP18) verhält sich im Betrieb völlig unauffällig, allerdings lässt sich, wenn der Wagen warm ist, der Wählhebel in keine andere Position mehr bewegen. Er blockiert in der zuletzt angewählten Fahrstufe, bei der letzten Fahrt also in "D".
Dies ist mir auch schon während des Zusammenbaus aufgefallen, da habe ich den Wagen in Stellung "N" warmlaufen lassen, auch hier ließ sich der Wählhebel dann nicht mehr bewegen. Als ich es dann mit Gewalt probierte, ist der Bolzen vom Hebel, der die Bewegung von Wählhebel ins Getriebe überträgt, im Getriebe aus der "Führungsschiene" gesprungen, die wohl für die eigentliche Gangwahl zuständig ist. Das fand ich natürlich erst heraus, als ich die Getriebeölwanne abgenommen habe, was ohne Bühne kein besondere Spaß war... Ich habe dann gehofft, dass das Problem mit neuem Öl verschwindet, was leider nicht so ist.
Sobald der Wagen wieder kalt ist, lassen sich alle Gänge problemlos anwählen, wobei das Durchschalten bei zunehmender Temperatur immer schwieriger wird, bis zur völligen Blockade, wie bei einer Art Viscokupplung. ------------------------ hatte bei meinen Automatikgetriebe ähnliches Problem. Der Wagen stand vorher auch eine lange Zeit. Bei mir war es der Wählschieber im Schieberkasten. Dieser ist aus Kunststoff und "quillt" mit der Zeit wohl auf. Nach Wechsel dieses teils inkl. Ölwechsel funktionierte alles wieder einwandfrei. --------------------- Vielen Dank für die Antwort, das könnte die Lösung sein! Ich habe gerade noch ein wenig am Auto gemacht, nachdem ich den Wählhebel wieder etwas zu gewaltsam betätigt habe... Ich hatte die Getriebeölwanne wieder runter und da kam mir auch schon der abgebrochene Rest vom Wählschieber entgegen... Der zylindrische Rest sitzt noch im Schaltgerät und ich bekomme ihn mit der Zange auch nicht mehr gepackt. ----------------- die Teile anhand der Stuecklistennummer bestellen! Ganz wichtig fuer die Papierdichtung zwischen den Platten, da gibt es 2 Ausfuehrungen
Dichtung 1056 327 100 5HP18 alte Version Dichtung 1056 327 110 5HP18 neue Version ---------------------- Teilnummer wird wohl diese sein Selector Valve http://www.thectsc.com/products/selector-valve-84-3.html 5HP18-5HP18A-5HP19-5HP19FL-5HP19FLA-5HP19HLA-5HP24-5HP24A-5HP30 Product ID : 1056 327 173 01
Hier ist die komplette Technische Beschreibung Central Body Electronics ZKE IV in englischer Sprache, Text kopier ich mal, am besten die pdf kpl. runterladen, wenn der Link mal wieder verschwindet:
Central Locking Purpose of the SystemThe Central Locking System provides locking/unlocking of the entire vehicle from one centralexterior point.From the driver’s door, passenger’s door or luggagecompartment (>96 MY), a lock/unlockrequest will lock/unlock all exterior doors, luggagecompartment and the fuel filler flap (andglove box E36iC only).Locking from the luggage compartment lockcylinder and leaving the lock cylinder in the horizontalposition will manually lock the luggagecompartment in the “valet” position.From inside, the vehicle can be locked using one of the frontdoor lock knobs or a central locking button (>96 MY E36which also unlocks the vehicle) located in the center console.The doors can be unlocked by pulling twice on the interior doorhandle.Locking the vehicle from the central switch or door lock knobwill “single lock” all doors, luggage compartment and not lockthe fuel filler flap (or glovebox on the E36iC). The Central Locking System utilizes the GM IV to carry out all of the locking/unlocking features:• When locked from the outside, the vehicle will double lock and arm the alarm system (onlyif equipped with DWA, not the accessory Alpine Alarm). The ignition must be switchedoff and the driver’s door must be opened and closed.• The EWS II is interfaced for double lock monitoring and unlock function(>1/95 ProductionDate). With the presence of an accepted EWS II key and switching the ignition “on”, theGM IV will unlock the vehicle.• In the event of an accident (ignition must be switched on), the GM IV will be signalled tounlock all of the doors.
• Anti-theft drive away protection feature with double lock (>1/95 Production Date whenlocking the vehicle from the exterior).• Comfort closing of the windows is posible from both front door locks if held in the lockposition. • 1996 E36 - Sunroof added to comfort closing feature. • E36iC - The trunk is locked out when the convertible top is in operation. Fully automaticconvertible top added to comfort closing feature (97 MY and later vehicles).Hardware Features • The door lock buttons are mechanically uncoupled from thelock actuators when locked. The door lock buttons also“mechanically” lock the individual doors. This provides manuallocking in the event of a central locking malfunction.• Child safety locks (located in the rear doors on a four doorvehicle) are actuated by sliding a lever. The door can nowonly be opened from outside. • The luggage compartment can be manually locked with a“Master Key” and leaving the lock cylinder in the horizontalposition which prevents opening by any other method (securedfor valet). • The Fuel Filler Flap mechanical release is found in the rightside of the luggage compartment.• The glove box has a lock cylinder to secure the contents bymanual locking with a “Master Key” and leaving the lock cylinderin the horizontal position which prevents opening byany other method (secured for valet).
The valet key is not mechanically capable of entering either ofthese lock cylinders.
The locking and unlocking of the lock actuators is controlled from three relays in the GM.The door lock actuator “Pin Contacts” and lock micro-switches provide the inputs to theGM for locking/double locking and unlocking of the doors, trunk, fuel filler flap (and glovebox on the E36iC only). The relays in the GM provide both power and ground dependingon the direction of actuator movement (lock/unlock).
System Components: Inputs - Processing - Outputs (mit Diagram in Link) Lock Actuator OperationThe lock actuators contain the electrical motor drive, the lock/unlock switch contacts and the integral single/double lock limitingswitch.The actuators control the mechanical locking/unlocking functionof the doors by sliding two protruding levers. The precisepositioning of the levers provides the unlock, single lock anddouble lock positions of the latch mechanism.The electro-mechanical operation of all the lock positions areprovided on the following pages:UNLOCKED-NEUTRAL POSITION • All switch contacts are in their rest positions. • The lock actuator/latch mechanisms are in the unlocked position. • Raising the door handle or pulling the interior door latch will mechanically open the door Central Locking System Terminology“Single lock”, “Central lock”: Vehicle is locked via the lock knob, or the console mountedcentral lock button (>12-95 prod).“Double lock”, “Central arrest”: Vehicle has been locked from the exterior with the key atthe driver’s door, passenger’s door or trunk.SINGLE LOCK - Phase 1, mechanical lock at door and lock signal generation. • The lock button and key mechanically rotate the lock lever which decouples the exteriordoor handle from the latch. • When rotated, the lock lever also slides an internal switch ramp to the left closing the lockmicroswitch. • This provides the lock signal to the GM SINGLE LOCK - Phase 2, activation of actuators at all door locksWhen the GM receives the lock signal it activates internal relay #1, providing power throughthe closed single lock contact to the actuator motor. Ground is provided through the module’sclosed contact of relay #3.All of the vehicle’s actuator motors are energized until the single lock circuit is opened bythe gear driven slider. The actuators stop at the single locked position.At this point, the external door handles are decoupled from the latch mechanism preventingentry from outside of the vehicle. If the internal door handle, the lock buttons or the central lock button on the center consoleare operated, the door returns to unlock mechanically and can be opened. DOUBLE LOCK - Electrical ActivationTurning the key from any outside lock cylinder causes the external double lock micro-switchto close. The GM recognizes this high signal as a double lock request.The GM activates internal relay #2, providing continued motor operating power through theclosed contacts of the internal double lock circuit. Ground is provided through the GM’sinternal relay # 3. The actuator motors are energized until the internal double lock circuit isswitched back to the single lock circuit by the gear driven slider. DOUBLE LOCK - Mechanically DecoupledWhen the slider switches the circuit back to single lock it also pushes the double lock leverto the left until it stops. In this position, the double lock lever decouples the lock button fromthe latch mechanism. The lock button can be pulled but will not unlock the door since it isnot coupled to the mechanism. Spring pressure pulls the button back down when released.At this point, unlock is only possible when a key is turned to the unlock position from an outsidedoor lock or if the GM receives the unlock signal from the EWS II control module. UNLOCK FROM DOUBLE LOCKWhen the GM receives the unlock request from a key location it activates internal relay #3providing operating power to the actuator motor in the opposite direction.The single and double lock circuits (internal relays 1 & 2) are not activated at all during theunlock function providing ground for the motor to bring the actuator back to the fully unlockedposition. Locking ProtectionPower protection for the door locking circuit is provided by a “time monitored” activation ofthe door lock actuators by the GM. The door lock actuators are provided power for theduration of time needed to run the actuator to the desired position. • The maximum on time for the actuators is 0.7 seconds. Crash SignallingThe Supplemental Restraint System control module provides a switched signal to the GMin the event of an accident. This signal was previously provided by the Crash Alarm locatedin the left front kick panel on earlier models (<97 MY).The signal is an output function of the control module and becomes active when the impactthreshold has been exceeded. The GM unlocks the vehicle, switches on the interior lightsand signals the Crash Alarm Relay to flash the exterior lights when this signal is active.
Door Lock Heating (optional)Purpose of the SystemThe Driver’s door lock cylinder is surrounded by a heating coil to warm the lock cylinder ifin case it is frozen due to moisture and below freezing temperatures.Principle of OperationThe GM controls the lock heater by providing voltage through a final stage transistor. Theheater is switched on by raising the driver’s door handle. Prerequisites for heater operationinclude:• Vehicle locked• Door handle raised for approximately 3 secondsPower is applied to the heater for a maximum of 32 seconds. A timed arrest of 16 minutesis activated after 3 heating attempts. The door lock heater is switched off immediately afterunlocking the door.System Components: Inputs - Processing - Outputs
Ich kenne die Firma nicht, hab da auch keine Aktien drin. Aber ich hab mir mal in Ruhe alle 4 Seiten des Volvo Threads da durchgelesen. Kurz vor Ende schreibt dann einer folgendes, was wahrscheinlich so in etwas stimmen wird:
"Die Firmen (zumindest die zwei großen) bei eBay verkaufen ca. 200 Lenkungsteile (lt. Bewertungen) im Monat und hier im Forum gibt es einige wenige Leute die Probleme haben. Ich denke mal dieses Phänomen ist im technischen Produktbereich normal. Bei meinem Arbeitgeber finde ich im Internet ein ähnliches Bild, ist zwar kein KFZ-Bereich, aber ähnlich technisch."
Ist ja nun so, das meist halt nur die Posten, die Probleme haben, und nicht die, die zufrieden sind. Irgendwo in dem Thread schreibt auch einer:
"haben als freie Werkstatt in den letzten Jahren schon ca. 20 Teile von denen eingebaut. Haben bis jetzt noch keine Probleme gehabt. Teile sind genauso gut wie andere auch, aber: Die Teile sind sehr günstig. Die Leute sind immer nett, hilfsbereit und zuvorkommend auch vor Ort. Bis jetzt haben noch alle Teile immer sofort gepasst. Wenn das Teil nicht im Tausch lieferbar war, haben wir unser Teil reparieren lassen. Wir haben den Pfand immer zurück bekommen, usw. Also wir sind zufrieden und werden auch weiter kaufen. Als Endkunde sollte man aber bedenken, dass dann die Chemie zwischen Werkstatt, Teilelieferant und einem selber stimmen muss."
Bei dem guenstigen Preis, den die fuer ein Teil nehmen fuer die Reparatur, und dem Preise bei BMW fuer ein Tauschteil, wuerde ich persoenlich das Risiko eingehen und da ein billiges Teil kaufen. Uns selber ist es auch in unserer Schraubertruppe schon passiert, dass wir ein LG fuer E32 (also die klobigen Dinger mit der Kugelumlauflenkung) 3 x abgedichtet haben, bis es dann endlich dicht war. Obwohl das nicht das erste war, was wir gemacht haben. Das erste haben wir 2008 gemacht, hab da auch Bilder reingestellt hier http://www.7-forum.com/forum/2…s-lenkgetriebe-87034.html und das mit dem Lecken hatten wir vor 2 Jahren mal, das war bestimmt schon das 10te, was wir gemacht haben, passiert also immer mal.
Übrigens verliert das Auto die BE,wenn man ein anderes verbaut (also das ausm 3,0 oder eben ausm E46). Greetz Cap
Aus diesem Grunde wuerde ich die Ueberholung Deines originalen Lenkgetriebes in Betracht ziehen, die hier wurden im 7 Forum erwaehnt: Ihr Lenkungsspezialist S.Böhm GmbH, Industriestrasse 8, 48653 Coesfeld - Lette https://www.ihrlenkungsspezial…tandsetzung__BMW__3er-E36
Je weniger drin ist an "Firlefanz", umso weniger kann defekt gehn im Alter. Ich hab einen E32 750iL mit all den Gimmicks, die es damals gab, wie z B elektronische Einzelsitze hinten, elektrische Kopfstuetzen vorne und hinten, elektrische Heckrollo, Sitz- und Spiegelmemorymodul, Lordosenstuetze, IHKA, EML etc pp. Gerade die elektronischen Teile gehn spaeter defekt und sind auch teilweise nicht mehr neu zu bekommen, da muss man sich alles moeglichst auf Lager legen. Mir ist bei einem alten Auto auch der Zustand wichtiger, als all das Zubehoer, was es damals so gab, was teilweise kaum genutzt wird. Wer schon mal einen elektrischen Einzelsitz hinten in einem E32 750iL ausgebaut hat und festgestellt hat, wie lange das dauert und Fummelei ist, der wird mir wahrscheinlich zustimmen.
Ich hab das mal beschrieben aus einer TIS Anleitung fuer den E34, sollte genau so gehn beim E36, siehe hier der letzte Beitrag " Procedure courtesy of shogun" http://www.bmwe34.net/E34main/Trouble/Locked.htm How To Open a Locked Rear Door: ( Procedure courtesy of shogun ) If the rear door lock actuator fails when the door is locked, the door cannot be opened to replace the actuator. The following procedure can be used to open the door without cutting the door trim panel. - Remove 3 screws retaining door trim panel at upper mount of grab handle, inside door release handle, and behind ashtray. Remove plastic door lock knob. - Open the window and, using a putty knife or trim removal tool, carefully pry the uppermost part of the door trim panel away from the chrome trim by the window opening to get the upper retaining clips to release. The insertion of the tool is eased somewhat by pressing down on the trim panel. - Carefully pry the trim panel back, and use a small block of wood or screwdriver handle to hold it away from the door. - Use a long thin screwdriver to reach between the trim panel and door, and peel the insulation sheet away from the door so that you can see the end of the lock actuator. - Use a bar or a long, heavy screwdriver to reach inside the door and contact the white plastic end of the actuator that the lock linkage hooks up to. Hit the end of the tool so that the white plastic end breaks off, disconnecting the linkage from the seized actuator. The door can now be unlocked and you may proceed with the repair in the usual manner.
Ich kenn das von E34 und E32, da war das alten GM so programmiert, dass es wieder aufgeschlossen hat, wenn es eine asynchrone Stellung gefunden hat. Hier mal kopiert, ich weis jetzt aber nicht, ob das auch auf den E36 zutrifft, spaeter hat man das dann geaendert am E34 und E32, weil zuviele Probleme damit auftraten, dass immer wieder aufgeschlossen wurde:
Betreff: Grundmodul neue Generation - E 32/E 34 SI Grundmodul neue Generation - E32/E34 ab Modelljahr 92
Sachverhalt: Ab September 91 (Modelljahr 92) haben in der Serie neue Grundmodule (GM) eingesetzt.Die Software wurde völlig neu überarbeitet (Anlage).
Die Teilenummern wurden ab September 91 folgendermaßen geändert:
Beim Anlegen der Versorgungsspannung am Grundmodul wird die Fahrzeug-Konfiguration wie: - mit/ohne elektrischen Fensterhebern (FH) - mit/ohne elektrischem Schiebedach (SHD) - mit/ohne Anpreß-Kraft-Steuerung (AKS) - mit/ohne Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SRA) erkannt und gespeichert.
Wichtiger Hinweis: Alle Grundmodule dürfen nur bei abgeklemmter Fahrzeugbatterie eingesteckt werden, da sonst aufgrund der undefinierten Kontaktierung der Signale beim Einstecken des Grundmoduls eine falsche Fahrzeug-Konfiguration gespeichert und somit mindestens eines oder mehrere der o.g. Systeme außer Funktion gesetzt werden.
Abhilfe: Sind eine oder mehrere der GM-Funktionen auf diese Weise gestört, ist die Batterie für mehr als 10 Sekunden abzuklemmen.
Anlage zur SI 61 02 92 (463) - GM-Funktionsänderungen ab MJ 92 - E 32 / E 34
Wiederhol- und Zeitsperre bei Scheinwerfer-Reinigungsanlagen (SRA): Zeitsperre: 3 Minuten SRA Zyklus bei jedem 5. Waschzyklus Die Laufzeit der Intensiv-Waschpumpe wurde von 3 auf 2 Sekunden reduziert. Die Mindest-Wischer-Intervallzeit ist ab 2 Sekunden programmierbar (anstatt 3 Sekunden). Die Erhöhung des Anpreßdruckes beim Scheibenwaschen erfolgt auch während des Trockenwischens; bisher nur während des Pumpenbetriebes. Die Asynchronstellung bei der Zentralverriegelung (ZV) ist bei allen E 32-Modellen entfallen. Bei E 34-Fahrzeugen bleibt die Asynchronstellung nur für die ZV-Befehle "verriegeln" und "verriegeln/sichern" erhalten. Die Wiederaktivierung der ZV-Befehle "verriegeln" nach einem Crash erfolgt durch den Befehl "verriegeln/sichern" mit dem Schlüssel an der Fahrer- bzw. Beifahrertür. Die Mautfunktion funktioniert für alle elektrischen Fensterheber(FH) in Richtung "auf" (außer LA Nordland). An der Fahrertür bleibt die Mautfunktion auch in Richtung "zu". Die Mautfunktion der elektrischen Fensterheber an der Fahrertür und am Schiebe-Hebedach in Richtung "zu" kann nur noch von dem jeweiligen Schalter unterbrochen werden. Die Innenlicht-Abschaltverzögerung beträgt 15 Sekunden statt bisher 20 Sekunden. --------------------------------------------
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