Carly kannst da vergessen. Selber schon probiert am e36
OK Danke.
Beiträge von RheinlaenderD
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Heute exakt mehrfach so gemessen, wie Du das gezeigt hast. Prüfspitze Pluspol des Messgeräts auf den mittleren Pin des DK-Poti bei angeschlossenen Stecker und Zündung an und Motor aus. Prüfspitze Minuspol des Messgeräts auf Masse vom Fahrzeug.
Ergebnis :
DK geschlossen (LL-Stellung) : 0,79 V
DK voll geöffnet (Vollast) : 4,28 V
Sowohl mit dem alten Original BMW DK-Poti, als auch mit dem neuen DK-Poti von HELLA.
Auffällig : Bei Zündung aus liegt am mittleren Pin des DK-Poti eine Spannung von 0,19 V gegen Masse an.
Woher bekommt der Signalleiter des DK-Poti im Ruhezustand 0,19 V Spannung ?
Nochmals : Die Drosselklappe ist in LL-Stellung geschlossen. Zudem gibt es eine Klappe-geschlossen-Anschlagschraube, die mit einer Schutzkappe versehen ist. Diese wurde nicht verstellt oder bewegt.(Sieht man an der Verschmutzung)
Der Bolzen in Form eines Halbkreises mit einer geraden Seite, der das Innere des DK-Poti bewegt, und an der DK-Welle ist, ist fest und wackelt nicht. Dreht sich exakt mit Bewegung der DK, wenn man den Gaszug bewegt.
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Meinst Du vom mittleren Pin (Signalleiter des DK-Poti) gegen Motormasse messen ?
Nur Zündung ein oder auch Motor gestartet ?
Meine DK ist in Ruhestellung definitiv geschlossen und dicht.
Das DK-Poti ist neu von HELLA. Hat das eventuell zu große Toleranzwerte oder Abweichungen von Sollwerten ?
Unabhängig davon, werde ich mir jetzt noch ein Original BMW DK-Poti bestellen. Mal sehen, wie dann die Werte sind.
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Ich hatte dafür solche Nadelaufsätze statt der klammern, und konnte somit durch die Gummitülle die um den Stecker ist messen. Also einfach etwas zur Seite geschoben den Gummi, und dann kam ich schön an die Kontakte ran.
So, jetzt ist es mir endlich gelungen, die Gummitülle beschädigungsfrei vom Steckerkörper ein wenig abzuziehen. Jetzt kam ich auch mit den Prüfspitzen vom Meßgerät problemlos an die Steckerkontakte.
Messungen mit angeschlossenen Stecker am DK-Poti :
1. Zündung aus
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,17 V
2.Zündung ein, Motor aus
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,79 V bei Drosselklappe geschlossen (Leerlauf)
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 4,27 V bei Drosselklappe voll geöffnet (Volllast)
3.Motor an
Kontakt 3(außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,83 V bei DK geschlossen (LL)
Aufgrund dieser Messergebnise vermute ich jetzt, dass die Leerlaufschwankungen auf diese fehlerhaften Signale des DK-Poti zurückzuführen sind - oder korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Wenn das DK-Poti im Leerlauf ständig an die DME signalisiert, dass die DK nicht geschlossen ist, obwohl die DK geschlossen ist, dann gibt es doch auch kein Signal von der DME an das Leerlaufregelventil zu arbeiten.
Gleichzeitig signalisiert aber der LMM an die DME, dass keine Luft durch den LMM und somit auch den DK-Stutzen strömt, also die DK geschlossen sein muss. Kommt jetzt die DME durcheinander oder geht die dann immer ins Notprogramm mit adaptierten Werten, die logischer erscheinen?
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Würde statt INPA so eine Aktion auch mit Carly funktionieren ? Kann man Carly ausschließlich für Fahrzeuge mit nativen OBD2 benutzen oder kann man auch einfach einen Adapter OBD1 (20-Pol Rundstecker) auf OBD2 (16-Pol Flachstecker) zwischenschalten? Es kommt wohl auf das Protokoll der Schnittstelle an, oder ?
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Besten Dank, die Anleitung hört sich relativ einfach an (wenn man sich mit INPA auskennt).
Das Thema Ersatz-DME wird sowieso erst akut, wenn meine anderen Versuche nichts bringen, um dieses verdammte Leerlaufthema im Griff zu kriegen.
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Sehr interessant. Könnte ich evtl. Mal probieren um den Leerlauf mit der scharfen Nocke bei meinem m43 in den Griff zu kriegen. Hier gibt es auch eine Anleitung
Ich hatte hierzu genau diese Anleitung bekommen. Habe allerdings auf Gut Glück und ohne die Spannungsmessungen das Rad nachgestellt.
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Ich nehme an, EWS steht für Elektronische Wegfahrsperre. Wie kann man denn dieses EWS-Modul auf eine andere DME angleichen? Geht das mit INPA?
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Frage an die Gemeinde:
Auf was muss ich besonders achten, wenn ich mir eine gebrauchte DME Motronic 1.7.2 für meinen M43B16 (164E2) Coupe Baujahr vor 10/1995 von einem Autoverwerter beschaffen möchte?
Und würde diese auch in meinem Wagen funktionieren ohne neue Codierung auf mein Fahrzeug?
Bei meiner FIN (Fahrzeug Identifizierungsnummer) sind die 2 Buchstaben vor den letzten 5 Ziffern "JG". Ich nehme an, dieses JG steht als Synonym für Coupe-Modelle.
Und der Autoverwerter, den ich im Blick habe, bietet mehrere DME aus Fahrzeugen mit FIN-Kennung JG an.Aber auch andere DME aus Fahrzeugen mit anderen FIN-Kennungsbuchstaben.
Bleibt noch die Frage, ob so eine DME, die lange stromlos gelegen hat, überhaupt funktionieren kann, oder ob man neu Codieren muss?
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Hab's schon gefunden wenn dir das hilft.
Anbei ein Screenshot. Handelt sich aber dabei um Werte eines 318is.
M44B19. Haben aber glaube ich den selben Poti wie die M43 Reihe.
Ich gehe mal davon aus, dass diese Messwerte bei gestecktem Stecker am DK-Poti und Zündung ein gemessen wurden. Meine Messungen waren ja immer bei abgezogenen Stecker. Das Problem : Ich weiß nicht, wie ich am besten bei angeschlossenen Stecker messen soll. Der Stecker des DK-Poti ist bei mir am Steckerkopf mit einer 90° Biegung der Isolierung versehen. Die lässt sich kaum beschädigungsfrei runterziehen um mit dünnen Nägeln oder Nadeln an die Kontakte zu kommen, so dass man mit den Prüfspitzen des Multimeter messen kann. Werde es aber noch versuchen.
Mich hat nur stutzig gemacht, dass auf dem Signalleiter bei abgezogenen Zündschlüssel 1,7 V Spannung anliegen.
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Habe jetzt die Schneckenfeder und den CO-Wert nochmals nachgestellt auf das empfohlene Maximum von 10 Zacken im Uhrzeigersinn.
Grund dafür : Ich habe mir mal die letzten 5 AU-Berichte angesehen und festgestellt, dass der CO-Wert immer weiter runter gegangen ist. Zuletzt war er sehr niedrig. Und ein niedriger CO-Wert lässt doch eigentlich auf einen mageren Motorlauf schließen.
Bei LL Drehzahl 0,1 vol % - erlaubt sind 0,5 vol %. Bei erhöhter Drehzahl 2690 U/min 0,04 vol % - erlaubt sind 0,30 vol %.
Bei erhöhter Drehzahl 2690 U/min Lambdawert 1,004 - erlaubt sind 0,970 bis 1,030.Und ein mageres Gemisch bedeutet entweder zu viel Luft oder zu wenig Kraftstoff.
Zu viel Luftzuführung wäre doch in den meisten Fällen Falschluft - aber das konnte ausgeschlossen werden.
Bleibt die Kraftstoffzufuhr. Hier war das Problem, dass der Spritverbrauch anfangs extrem hoch war (15 - 20l /100 km - ermittelt mit gefahrene Strecke und nachgetankte Spritmenge). Also kann er doch nicht zu wenig Sprit bekommen. Liegt momentan bei 10,75 l/100 km was immer noch höher ist als die 9,0 - 9,8 l/ 100 km die ich sonst hatte. Ebenso der Umstand, dass der Wagen problemlosen Durchzug hat und mittlere bis höhere Drehzahlen anstandslos meistert. Die Kraftstoffleitungen sind auch dicht (keine Leckagen) und der Benzindruckregler ist auch neu (von Pierburg).
Außerdem soll ja die DME die Gemischzusammensetzung automatisch steuern bzw. den Leerlauf und CO-Anteil automatisch regulieren.
Nebenbei habe ich noch den Widerstand des Lufttemperaturfühler im LMM gemessen. Hatte 2,68 kOhm bei 16°C Außentemperatur. Sollwert liegt bei 2,8 kOhm bei 20°C Außentemperatur.
Und die Spannungsversorgung auf Pin 1 und Pin 5 am 5-Pol Rundstecker des LMM war mit 4,97 V auch ok.
Erste Probefahrt nach Zackenverstellung im LLM :
Gestartet und bei kalten Motor massive LL-Schwankungen gehabt. Hat er vorher noch nie gemacht bei kalten Motor. Gefahren bis Motor warm. Wagen geparkt und Motor aus. Nach ca. 20 min. wieder gestartet und keine LL-Schwankungen. Gefahren und wieder geparkt. Nach 5 min. wieder gestartet und gefahren. Keine LL-Schwankungen.
Folgefahrten wieder LL-Schwankungen auf jeweils erster Fahrt nach Kaltstart. Nach jeweiligen Parkzeiten und Starten des warmen Motor keine Schwankungen mehr. Allerdings ist die LL-Drehzahl bei 1.000 U/min etwas zu hoch.
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Update
Habe vorhin nochmal das neue DK-Poti und den Stecker DK-Poti durchgemessen und dabei etwas seltsames festgestellt.
Widerstandsmessung DK-Poti mit abgezogenen Stecker
Kontakt außen 1 zu außen 2 (Kontakte für Spannungsversorgung) : 4,34 kOhm - sollten eigentlich 4 KOhm sein
Kontakt außen 1 zu mitte ( mitte ist Signalleiter zum DME/MSG) : 4,88 kOhm in LL-Stellung und 1,70 kOhm in Vollgas-Stellung der DK
Die Widerstandswerte verändern sich sauber linear mit der Bewegung des Gashebels.
Jetzt ist die Frage, ob die 4,88 kOhm in LL-Stellung nicht zu hoch sind ?
Die nächste Überraschung war dann diese :
Spannungsmessung am DK-Poti Stecker bei abgezogenen Stecker und Zündung aus :
Kontakt außen 1 zu außen 2 : 0 V - in Ordnung, da ja keine Spannungsversorgung von der DME/MSG
Kontakt außen 1 zu mitte : 1,7 V ????
Kontakt mitte zu Motormasse : 1,7 V ????
Wo zieht der im Stand 1,7 V ohne jegliche Ansteuerung her ? Bekommt die Signalleitung Kriechstrom von irgendeinem Plusleiter ? Ein Masseschluß kann es ja nicht sein, wenn ich die Spannung gegen Masse habe.
Das hatte mich schon Gestern verwundert, als ich die Spannungsversorgungsmessung des DK-Poti am Stecker geprüft habe.
Zündung ein und Stecker abgezogen :
Kontakt außen 1 zu außen 2 : 4,97 V - in Ordnung, weil Spannungsversorgung von der DME/MSG
Kontakt außen 1 zu mitte : 5,66 V - wo kommen die zusätzlichen 0,69 V her ???
Das wäre für mich zumindest eine Erklärung, warum bisher 2 mal der Fehler "Drosselklappengeber - Signal zu hoch" im Fehlerspeicher abgelegt wurde.
Aufgrund der Meßergebnisse zum DK-Poti will ich mich mal an eine genaue Prüfmessung des Kabelstrangs zur DME/MSG wagen. Leider habe ich keinen Plan zur Pin-Belegung am DME-Stecker bzw. ich habe nur einen Plan aus der Reparaturanleitung BMW. Und im Web habe ich leider auch nichts verwertbares zur Motoronic 1.7.2 gefunden.
Daraus habe ich folgendes entnommen :
ein gemeinsamer Massepunkt : Pin 28
Leerlaufregelventil : Pin 54,29
Lambdasonde : Pin 70,71,28
NWS : Pin 16,44,28
KWS : Pin 67,68,28
Luftmengenmesser LMM : Pin 77,14,41,76,59
DK-Poti : Pin 12,59,43
Drehzahlmesser : Pin 18
Ich weiß nicht, ob diese Pin-Belegung für mein DME/MSG korrekt ist. Sollte jemand etwas besseres haben (bspw. pdf.Datei), nur her damit.
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Heiliger Bim Bam, da kann man ja schon bald Panzerketten aufziehen...
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Update
Habe am WE den Fühler des LMM mal mit einem feinen Sprühnebel mit Waschbenzin behandelt. Sieht direkt sauberer aus.
Und aus einem anderen BMW-Forum habe ich einen heißen Tip zum Leerlaufproblem und Luftmengenmesser bekommen. Im verkapselten Gehäuse des LMM liegt unter anderem eine Schneckenfeder, mit der ein Schleiferarm bewegt wird. Diese Feder wird mit den Jahren schon mal gerne etwas schwach bzw. die Spannkraft lässt nach. Dann würde das Ding auch anfangen zu pendeln und zu oszillieren.
Man kann diese Feder aber nachjustieren oder nachstellen.
Abb.1 LMM mit Luftfiltergehäusedeckel ausgebaut
Abb.2 Gehäusedeckel abfrimeln und Innenleben des LMM
Zu erkennen sind die Schneckenfeder und das schwarze Kunststoffzahnrad mit der weißen Zahl 508.
Dieses Rad um 2-3 Zähne im Uhrzeigersinn verstellen. Wenn nötig, dann noch weitere 1-2 Zähne im Uhrzeigersinn verstellen.
Ebenfalls zu sehen der rötlich-braune Schleiferarm mit den 3 Punktkontakten am Ende. Darunter befindet sich die Schleifbahn. Diese werde ich noch auf Empfehlung mit Spiritus oder Kontaktreiniger vorsichtig behandeln und danach ggf. mit Sprühöl 88 einen Tropfen verteilen. Mal sehen, ob es was bringt.
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Habe jetzt mehrere Fahrten mit abgezogenen Stecker vom Drosselklappenpoti gemacht. Keine Leerlaufschwankungen, lediglich wenn der Motor warm ist, geht die Leerlaufdrehzahl auf 1000 U/min stabil. Ist natürlich zu hoch.
Jetzt die Frage, was das Ergebnis bedeutet. Welche Rückschlüsse kann man daraus ziehen?
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Update
Habe ich ein Glück. Über meinen BOSCHI habe ich einen Kontakt zu einem BMW-Urgestein in meiner Stadt bekommen. Ist zwar eigentlich seit 7 Jahren in Rente, macht aber aus Spaß noch ein wenig Werkstatt (ausschließlich BMW) und hat auch noch ein gut gefülltes Lager an Ersatzteilen. Der ist selber mal früher Rennen auf dem Ring gefahren, u.a. im 2002 und ist sogar Spezialist für BMW M Motorsport.
Heute da gewesen und hat sich das erstmal angeschaut und angehört. Seine erste Amtshandlung : Stecker vom Drosselklappenpoti abgezogen und soll erstmal ein paar Tage damit rumfahren. Den Stecker vom LMM hatte er auch bei laufendem Motor abgezogen und der Motor ging ruckzuck aus. Also den LMM hat er nicht im Verdacht. Gegebenenfalls könnte auch die DK einen Defekt haben.
Gebe zu, das neue Drosselklappenpoti war nicht Original BMW sondern von HELLA. Und er meinte, bei Ersatzteilen sollte man besser die Original BMW Teile nehmen, da diese eine höhere Stufe in der Qualitätssicherung nehmen müssen, auch wenn diese vom selben Hersteller kämen, wie die Aftermarket Teile.
Bin mal gespannt.
P.S. Sein Freund aus Rennfahrerzeiten hat kürzlich einen BMW E30 M3 Cecotto geschrottet. Totaler Motorschaden, stand in seiner Werkstattgarage. Da blutet das Herz und selbst er weiß nicht, wie er den Motor wieder zusammenkriegen soll.
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Klimariemen jetzt mal ab gehabt ?
Nein, Werkstatt meinte der Riemen hätte optimale Spannung. Und die hätten so viele Probeläufe gemacht mit Klima an und aus, sowie zusätzliche andere elektrische Verbraucher an, aber die Last wäre nicht die Ursache für die Schwankungen.
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Update
Nächster Termin beim BMW-Spezialisten am 14.9. - die üblichen 3 Wochen Wartezeit.
Meine Gaskabelzug-Theorie habe ich auch wieder ad acta gelegt, weil ich alles mal genauer geprüft habe.
Bei meiner Sichtprüfung mit abgezogenen Faltenbalg und starker Beleuchtung und mehrfacher Betätigung des Gaszughebels am Drosselklappenstutzen meine ich aber, dass die DK vollständig schließt. Bei Vollgas-Stellung ist die DK absolut waagerecht geöffnet und überschlägt nicht.
Es gibt da noch einen Anschlag für die 0-Stellung oder DK Geschlossen-Stellung. Unter dem Gaszughebel.
So wie der aussieht, wurde er aber nicht verstellt. Die Spannkraft der Federn ist noch völlig hoch und nichts ausgeleiert.
Die DK sieht auch sehr sauber aus :
Heute folgendes getestet :
Motor im Stand warmlaufen lassen, dann Abblendlicht eingeschaltet, Klimaanlage ein und Innenraum-
gebläse auf Stufe 2 führten zu starken Leerlaufschwankungen. Dann Klimaanlage aus, Gebläse auf Stufe 1
und Abblendlicht aus und die Schwankungen waren weg.
Mehrfach wiederholt mit gleichen Ergebnissen.
Dann Motor ausgestellt und 3 Minuten gewartet. Wieder den warmen Motor gestartet und gleiche Prozedur
wie oben durchgeführt. Keinerlei Schwankungen gehabt. Ruhiger, stabiler und seidiger Leerlauf.
Irre oder ?
Ach so, und das alte Drosselklappenpoti habe ich wieder durch das Neue ersetzt. An dem liegt es nicht.
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Hier ein Bild vom Zustand meines LMM :
Ist der Fühler nun stark verdreckt oder ist alles noch im grünen Bereich ?
20230823_121948.jpg20230823_122117.jpg
Kann man den Fühler gefahrlos mit einem feinen Nebel Waschbenzin absprühen oder besser nicht?
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Verständnisfrage :
Bei meinem M43B16 ist noch ein Luftmengenmesser und kein Luftmassenmesser oder HLM verbaut. Und es ist einer ohne CO-Poti, da ich Kat habe.
Ist es möglich, dass diese Art von LMM einen schleichenden Verschleiß erleiden kann und zunächst nur sporadische Ausfälle hat bevor dieser dann ganz funktionsuntauglich wird?
Und wie könnte man sowas prüfen? Das Ding ist ja leider verkapselt bzw. die Plastikabdeckung ist mit dem Gehäuse verschweisst. Mir ist wohl bekannt, dass sich darunter ein Schleiferarm befindet, der sich mit dem jeweiligen Luftdurchfluss bewegt. Auf einer Schleifbahn gibt er dann entsprechend dem Widerstandswert auf der jeweiligen Position ein entsprechend starkes oder schwaches elektrisches Signal ans MSG/DME, so dass eine korrekte Gemischaufbereitung erfolgen kann.
