Beiträge von shogun

  • Wasserpumpe erneuern

    Dass sich Plastikraeder loesen war frueher mal in den Anfangstagen dieser Plastikraeder, inzwischen ist das ein Verbundwerkstoff, haelt ohne Probleme, weniger Gewcht, praktisch nur Vorteile gegenueber dem alten Gussrad.

  • Die Benzin-Einspritzanlage des E36 (DME)

    BMW-Motoren für die E36-Baureihe sind mit der Bosch-Motronic ausgerüstet. Darunter ist die kombinierte elektronische Zünd- und Kraftstoff-Einspritzanlage, die so genannte digitale Motor-Elektronik (DME), zu verstehen. Die Regelung des Zünd- und Einspritzsystems wird von einem gemeinsamen Steuergerät umgesetzt. Alle Komponenten der DME sind langzeitstabil und nahezu wartungsfrei.
    DME M1.7 (4-Zylinder-Motoren)
    Der Kraftstoff wird aus dem Kraftstoffbehälter von der elektrischen Kraftstoffpumpe angesaugt und über den Kraftstoff-Filter zum Verteilerrohr und von dort zu den Einspritzventilen (Injektoren) gefördert. Ein Druckregler am Verteilerrohr dient dazu, den Druck im Kraftstoffsystem auf konstant 3,0 bar zu halten. Die Einspritzventile werden elektrisch angesteuert und spritzen den Kraftstoff intermittierend (stoßweise) ins Ansaugrohr vor die Einlassventile. Pro Kurbelwellenumdrehung werden zwei Einspritzventile halbsequenziell angetaktet. Das bedeutet, dass eine gleichzeitige Einspritzung im ersten und dritten oder zweiten und vierten Zylinder erfolgt.


    Die Luftmenge wird vom Motor über den Luftfilter und das Sammelsaugrohr angesaugt und vom Luftmengenmesser gemessen. In dessen Gehäuse befindet sich eine Stauklappe, die von der Luftströmung in eine bestimmte Stellung auslenkt und gehalten wird. Als Maß für die durchströmende Luftmenge dient die Stauklappen-Winkelstellung. Mit Hilfe eines mit der Stauklappe vebundenen Potentiometers werden die jeweiligen Signale an das DME-Steuergerät übermittelt.
    Entsprechend der erfassten Luftmenge und der jeweiligen Motordrehzahl regelt das Steuergerät die Einspritzdauer (in ° KW bzw. ms) und damit die Kraftstoff-Einspritzmenge. Bei längerer Öffnung des Einspritzventils wird somit mehr Kraftstoff eingespritzt.
    Neben dem Luftmengenmesser sorgen zusätzliche Geber für eine richtig bemessene Kraftstoffmenge unter allen Fahrbedingungen:
    Der Drosselklappenschalter befindet sich direkt an der Drosselklappenwelle und übermittelt dem DME-Steuergerät die Leerlauf- und Voll-Last-Stellung der Drosselklappe. Hierdurch wird insbesondere die Schubabschaltung gesteuert. Ist das Fahrpedal nicht betätigt, weil der Leerlaufkontakt des Drosselklappenschalters geschlossen ist und gleichzeitig über einen bestimmten Wert liegt, sperrt das Steuergerät die Kraftstoffzufuhr für den Motor. Dies kann man auch am analogen Verbrauchsanzeiger unterhalb des Drehzahlmessers erkennen (abhängig von jeweiliger E36-Ausstattungsvariante).
    Das Kraftstoffpumpen-Relais befindet sich im Sicherungskasten hinter dem linken Federbeindom und versorgt die Kraftstoffpumpe mit Strom. Eine Sicherheitsschaltung unterbricht die Stromzufuhr bei Motorstillstand (z. B. beim "Abwürgen").


    Zwei Induktivgeber erfassen und übermitteln die augenblickliche Kurbelwellen-Position. Während sich der Drehzahl- und Bezugsmarkengeber an der Kurbelwellen-Riemenscheibe befindet, ist der Geber für die Zylindererkennung als Induktionsschleife über dem Zündkabel des 4. Zylinders ausgeführt (M40-Motoren). Beim M43-Motor (ohne Zündverteiler) befindet sich dieser Geber im Kettenkastendeckel.


    Bei Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator misst die Lambda-Sonde den Sauerstoffgehalt im Abgasstrom und übermittelt dem DME-Steuergerät ein entsprechendes Spannungssignal. Je nach Sauerstoffgehalt wird das Kraftstoff-Luft-Verhältnis verändert (angefettet oder abgemagert), so dass das Abgas im Katalysator optimal nachverbrannt wird (Lambda = 1).


    Das Leerlauf-Regelventil (LLR) reguliert die Leerlauf-Luftmenge unter Umgehung der Drosselklappe, wodurch eine gleichbleibende Leerlaufdrehzahl erreicht wird - unabhängig von aktiven Zusatzverbrauchern (z. B. Kältekompressor, Servolenkung). Das auch als Leerlaufsteller bezeichnete Bauteil wird vom DME-Steuergerät angesteuert.


    Von großer Bedeutung ist auch der Kühlmittel-Temperaturgeber (NTC), der die Motor-Temperatur misst und den Kraftstoffbedarf immens beeinflusst (z. B. Kaltstart).


    Ein Aktivkohlebehälter speichert Kraftstoffdämpfe. Während des Motorbetriebes werden diese Dämpfe über das Tankentlüftungsventil dem Motor zugeführt, so dass weniger Emissionen entstehen und der Kraftstoffbedarf sinkt.


    Ein derartiges Einspritz-Verfahren gilt in Anbetracht der gegenwärtigen Verbrauchs- und Emissionsoptimierung (u. a. durch zylinderselektive Mehrfacheinspritzungen über Piezo-Injektoren bzw. Benzin-Direkteinspritzung) im Rahmen der BMW-EfficientDynamics-Strategie als überholt bzw. nicht mehr zeitgemäß. Dies liegt allerdings in der Natur technischen Fortschritts.



    DME M3.1 und MS41.0 (6-Zylinder-Motoren)



    Die Motormanagement-Systeme der 6-Zylinder-Aggregate stellen Weiterentwicklungen der DME M1.7 dar, bei denen die Einspritzung vollsequenziell, d. h. für jeden einzelnen Zylinder getrennt, erfolgt. Im Kraftstoffsystem beträgt der Druck 3,5 bar. Außerdem besitzt die DME der 6-Zylinder-Motoren spezielle Kennfelder für den Betrieb des Motors in großen Höhen, wo eine geringere Luftdichte vorherrscht.


    Zusätzliche Änderungen sind für die DME M3.1 und DME MS41.0 charakteristisch:


    Anstelle eines Luftmengenmessers verfügen die 6-Zylinder-Motoren über einen Luftmassenmesser. Dessen Vorteile liegen im automatischen Ausgleich von Temperatur- und Höheneinflüssen ohne bewegliche Bauteile begründet, weil kein Verschleiß vorliegt. Ein elektrisch erwärmter Hitzdraht wird durch die vorbeistreichende Ansaugluft abgekühlt. Damit die Temperatur des Hitzdrahtes konstant bleibt, ändert sich der Heizstrom entsprechend der Dichte bzw. Temperatur der angesaugten Luft. Mittels schwankenden Heizstromes erkennt die Motronic die Luftmasse und regelt entsprechend die Einspritzmenge. Die Ansauglufttemperatur wird über einen Fühler am Drosselklappenstutzen ermittelt.


    Die Zündanlage besitzt keine beweglichen Bauteile und ist bis auf die Zündkerzen verschleißfrei.


    Bei Modellen mit Automatikgetriebe ist die DME mit der Automatiksteuerung gekoppelt, so dass sich eine bessere Abstimmung zwischen Automatikgetriebe und Motor ergibt und weichere Schaltvorgänge realisiert werden.


    Modelle mit 6-Zylinder-Motoren besitzen seit 1993 eine variable Nockenwellenverstellung (VANOS). Die Einlassnockenwelle wird abhängig von Motordrehzahl und Last durch den Öldruck (Hydraulik) gegenüber dem Kettenrad verdreht, wodurch sich optimale Ventil-Steuerzeiten hinsichtlich des Leerlaufkomforts, Drehmomentverlaufs und des Verbrauchs ergeben. Reguliert wird der Ölstrom zur VANOS-Stelleinheit über ein elektrisch betätigtes Ventil, welches vom DME-Steuergerät angetaktet wird.


    Fehlerspeicher


    Sowohl bei den 4-Zylinder- als auch bei den 6-Zylinder-Motoren ist das DME-Steuergerät mit bestimmten Grundwerten (Mittelwerte) programmiert. Die Sensorik erfasst die realen Werte, übermittelt diese dem Steuergerät, wo dann ein Abgleich mit den hinterlegten Daten erfolgt. Auf Basis der Eingangs- und Mittelwerte verändert das DME-Steuergerät die Stellbefehle an die Aktoren. Neue Werte werden gespeichert, was einem "Lernvorgang" entspricht.


    Ist ein DME-Steuergerät mehr als eine Stunde von der Stromversorgung getrennt (durch Ausbau des Steuergerätes oder Abtrennen der Starterbatterie), verliert das selbstlernende System die gespeicherten Werte. Bei Wiederinbetriebnahme eines ausgebauten bzw. gelöschten oder Inbetriebnahme eines neuen Steuergerätes müssen die Eingangswerte des Motors neu abgespeichert werden. Während dessen können nach dem Starten unrunder Motorlauf und / oder Störungen im Schiebebetrieb auftreten. Bis alle Werte auf den Motorzustand abgeglichen sind, muss das Fahrzeug mehrere Minuten mit wechselnder Geschwindigkeit gefahren werden.


    Alle DME-Versionen verfügen über Notlauffunktionen: Fällt ein Sensor aus, nimmt das Steuergerät Ersatzwerte (Mittelwerte) für den betreffenden Geber an (Adaption). Fällt beispielsweise der Luftmengen- bzw. Luftmassenmesser aus, nutzt das DME-Steuergerät zur Bemessung der Kraftstoffmenge die Daten aus der Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl als Bezugswerte. Dies erfolgt automatisch und wird nicht dem Fahrer bzw. der Fahrerin angezeigt. Die Fahrt kann fortgesetzt werden - wobei sich das Fahrverhalten unmerklich verschlechtert. Auftretende Fehler werden allerdings vom Steuergerät erkannt und abgespeichert (Fehlerspeicher). Ein Abruf der gespeicherten Fehler kann nur mit Hilfe eines speziellen Prüfgerätes (stationär oder mobil), welches mit dem Diagnosestecker (rechts im Motorraum) verbunden wird, erfolgen. Es ist zu empfehlen, in regelmäßigen Abständen (z. B. im Rahmen von Inspektionen) eine Fehlerspeicherabfrage vorzunehmen, damit etwaige Defekte schneller erkannt und behoben werden können.


    Als Fehler werden Kurzschlüsse und Unterbrechungen angezeigt - also, wenn keine Regelung möglich ist oder unplausible Funktionen auftreten. Dabei kann ein Defekt im jeweiligen Bauteil selbst, den dazugehörigen Leitungen oder im Steuergerät vorliegen. Zudem können Angaben über die Fehlerhäufigkeit (sporadische oder permanente Fehler) abgerufen werden.


    Bei zu geringer Zündspannung (z. B. durch Nagerbisse beschädigte Zündkabel) schaltet die Zündspannungsüberwachung die DME ab, so dass der Motor nicht gestartet werden kann und Katalysatorschäden vorgebeugt wird.



    Author: 28.07.2009 Driv3r4me

  • Opa's white 320i

    Gut geworden, so lange es keine Rostprobleme gibt, kann man sich alles viel einfacher auffrischen.
    Sind bei den Verkleidungen A und C Saeule keine Clips abgebrochen? Ich hab letztes Jahr meinen Dachhimmel gemacht + die Saeulen, musste einige Clips reparieren, waren abgebrochen, teilweise beim Abnehmen, teilweise hat der Vorbesitzer schon was gebrochen da. Kann man aber recht einfach wieder hinbekommen, mit Loetkolben Plastik "aufschweissen", oder im Extremfall die Clips mit Glasfaser und 2-Komponentenkleber nachbilden, hab da schon Erfahrung in dieser Beziehung von den Verkleidungen an meinem E32 750.
    Nachtrag: hier vom E32 C-Saeule Klip nachgebaut
    http://www.bilder-speicher.de/…ity.php?id=07120208151023
    http://www.bilder-speicher.de/…ity.php?id=07120208582802
    auf meiner Seite unter Fixes>>Headliner noch mehr Bilder http://twrite.org/shogunnew/topmenu.html

  • Reinigung und Ueberholung von Einspritzventilen - DIY

    Weiter geht's an Infos gesammelt, Kommentare aus dem 7-Forum zum Tester und Reiniger und zum Ultraschallgeraet:
    Diese Tester kann man sich sparen, da man daraus keine Ergebnisse ableiten kann. pulst halt, ob die ordentlich auf oder zu machen sieht IMHO miemand im Millisekundenbereich. Düse nach Reinigung mit Solldruck beaufschlagen und Sprühbild ansehen, Ansteuerung üblicherweise mit 12 Volt. Ob Leckmengen aus der Düse ausreteten sieht man wenn nicht angesteuert. Zu den Düsen gibt es Durchsatztabellen, Düse in ein Messglas sprühen lassen und Zeit messen, danach kann man sich das Durchsatzvolumen ausrechnen und vergleichen, bei Handmessungen Zeit etwas länger wählen um Ungenauigkeiten zu egalisieren, 30-60 Sekunden sollten reichen.
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    klar kann man so einen Tester sparen... aber während des Ultraschallbades ist es sehr sinnvoll die Ventile anzusteuern damit eben auch dort gereinigt wird.... das geht natürlich auch mit 12V, 2 Kabelchen und nem Schalter.... aber mal ehrlich... ich fahre einen 7er um komfortabel unterwegs zu sein, dann will ich aber auch nicht bei 12 ESD daneben stehen und dauernd antickern....
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    ok, das Argument muss ich so annehmen. Der Ultraschall geht quasi leider kaum in Röhren/ecken, heisst das Innere ist damit kaum zu reinigen, da nutzt pulsen vieleicht ein wenig, dann aber eher wenn Druck auf der Düse ist und das ist im Betrieb auch so, nach meiner Vorstellung wird damit dann auch nicht mehr ausgeschwämmt als im Betrieb aber fürs gute Gewissen schadet es auch nichts. Mich würde da eher mal interessieren was der effizienteste Reiniger wäre, nach meiner Theorie ist es Diesel, da der bei längerem Einlegen Dinge lösen kann die Benzin nicht löst, aber eventuell hat da noch wer andere Vorschläge.
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    In einem richtigen Ultraschall-Reiniger gelangen die Bläschen sogar extrem gut in Ecken und Röhrchen .
    Für derartige Teile benutze ich diesen Reiniger: SKSonic Motorenteile Reiniger MTR 500 Gramm für die Ultraschallreinigung, Pulverförmiges alkalisches Reinigungskonzentrat , SKSonic - Motoren-Teile-Reiniger MTR, entfernt: Verzunderte, verharzte Öle & Fette. Wachse, Lack- und Farbreste, Schleif- und Poliermittel. Beschreibung:
    - Geeignet zur Ultraschallreinigung von Metall-, Kunststoff- und Gummioberflächen. Für Grau-, Zinkdruckguß- und Aluminium-Oberflächen.
    - Entfernt: Verzunderte, verharzte Öle & Fette. Wachse, Lack- und Farbreste, Schleif- und Poliermittel.
    - Nicht geeignet für alkali-unbeständige und Kunststoffe mit Tendenz zur Spannungs- rißbildung. Magnesiumlegierungen und Lackierungen sind auf Beständigkeit zu prüfen.
    Damit bin ich höchst zufrieden. Die richtige Menge dosieren, den Ultraschallbehälter auf ca. 50-60°C einstellen und dann 3 min. einschalten... das Ergebnis ist absolut überzeugend. Okay, ich nutze kein Ultraschall-Gerät aus dem Aldi für 15-20€... denn die Dinger sind mir zu klein, haben kaum Leistung und eben keine Heizung. Ich habe hiervon die 3l Version. Davor hatte ich mal so ein 20,-€ Teil, das reicht vielleicht um mal die Brille zu putzen... aber nen AGR-Ventil passt z.B. nicht rein und die Reinigungswirkung ist weniger als nix. Mit dem hier habe ich Injektoren und AGR-Ventile innerhalb von 30 min sauber bekommen. Einziger Nachteil: das Ding hat keinen Ein/Aus-Schalter, man muß immer den Stecker ziehen... Schalter gibt es erst ab 6l und das war damals nicht lieferbar...: Ultrasonic Ultraschallreinigungsgerät Ultraschall Reiniger Reinigung GL7

  • Reinigung und Ueberholung von Einspritzventilen - DIY

    Wer sich selber keinen Pulser bauen will, hier ein interessanter Beitrag aus dem E30-Talk: Die Einspritzdüsen kann man mit dem Gerät ganz einfach ansteuern. Das Teil hat vier verschiedene "Programme". Zum Baden und Reinigen im Ultraschallbad bietet sich das Programm 4 an. Damit wird das Einspritzventil bis zum ausschalten des Geräts permanent angetaktet. Mit den drei anderen Programmen könnte man dann die Durchflusssmenge jedes einzelnen Einspritzventils kontrollieren. Bei Ebay zu bekommen aus China: All-Sun EM276 Injector Tester 4 Pluse Modes Diagnosegeräte Fuel System Scan Tool EUR 25,50.Dazu kommen dann noch Zoll + MWST bei der Einfuhr in D.
    All-Sun EM276 Professional Injector Tester Fuel Injector 4 Pluse Modes Tester Powerful Fuel System Scan Tool

    All-Sun EM276 Injector Tester Operation Instructions:

    Turn off the vehicle's engine
    Connect Black / Red Clip to the Negative / Positive terminal of battery
    Connect pulse output terminal to the fuel injector
    Press the "MODE SET" key to select the desired pulse mode
    Press the "PULSE" key, EM276 tester will output pulse to the injector, and then the pulse signal indicator will light as indication

    Explanation for 4 modes
    Mode 1: the tester outputs 1 pulse, whose pulse width is about 250ms
    Mode 2: the tester outputs 50 pulse, every pulse's pulse width is about 7ms
    Mode 3: the tester outputs 100 pulse, every pulse's pulse width is about 3.5ms
    Mode 4: the tester outputs pulse continuously at the rate of 50 pulses per about 1450ms, every pulse's pulse width is about 7ms


    All-Sun EM276 specification
    Power Supply: 12V vehicle battery
    Operation Environment: 0 ℃ - 40℃, relative humidity < 80%
    Storage Environment: -10 ℃ - 50℃, relative humidity < 85%
    Size: 147x82x29mm (for main body only)
    Weight: about 165g


    Verkaeufername bey Ebay: autelshop

  • Flecken auf dem Boden die aus dem Motorraum kommen

    Wenn Du genaue Antworten haben willst, dann musst Du genaue Angaben machen, z B. um welchen Motor es sich handelt.
    Der Ausgleichsbehaelter wird in der Betriebsanleitung gezeigt fuer Servooel, siehe hier Seite 128 http://www.mikerophonerecords.com/bimmer/e36manual.pdf
    Power steering fluid
    With the engine off, unscrew the reservoir cap, then reinsert it. The fluid level should be in between the graduations on the dipstick. Use ATF to top up as required. Your BMW Service representative can provide you with the fluid specifications. Start the engine. Pour in more fluid as required, continuing until it reaches to between the two marks. Switch off the engine. The fluid may rise to about 0.2 inches (5 mm) above the upper mark.Screw the reservoir cap back on.


    "Weißt du, wenn da ev. Schäden sind ob und wie ich die reparieren kann?">>>> das muss man feststellen und sieht man auch, wo es leckt. Oft sind es die Anschlusschlaeuche unter dem Behaelter, wenn Du Gluck hast, reicht es, die Schelle nachzuziehen. Bei meinem M3 war es wie so oft die Kuehlschlange fuer das Servooel (ATF). Ich habe es so repariert http://e32b12.blogspot.jp/search/label/M3