ja aber was soll ich machen wenn die alte fertig ist?
Wirklich ? Die ist ab Werk schon Edelstahl. Auch wenn sie nicht so schön poliert aussieht.
Beiträge von joerg_iS
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Dann muss der mit Glück in den Halter passen und der Luftspalt muss stimmen oder man muss nacharbeiten.
Alles kein Hexenwerk aber ggf. nicht plug & play.
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Genau, 58 + die 2 die fehlen.
Genau das Problem hatte ich auch, von induktiv auf Hallgeber. Aber dem Inkrementenrad ist es eigentlich egal, wer ihn abtastet...
Nur muss der Sensor noch irgendwie an den Kettenkasten.
Die größere Frage ist m.E. die elektrische: wenn die Motor-Steuerung auf einen Hallsensor ausgelegt ist, hat sie eine Spannungsversorgung für den. Will man jetzt einen induktiven verwenden, kommt der ohne aus. Mechanisch passt das schon mit dem Halter vom M42. Elektrisch kann man von 3 (Versorgung, Masse, Signal) auf 2 (Signal, Masse) adaptieren - bleibt zu hoffen, dass das Signal vom induktiven Sensor die gleichen Schwellwerte überschreitet ,wie das des Hall-Gebers
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Das Signal ist standardisiert: 60-2. Wenn sich die Teile mechanisch montieren lassen, passt's.
Du müsstest nur mal nachsehen, ob Dein KWS-Sensor 3- oder 2-polig ist.
3-polige sind Hall-Sensoren, 2-polige Induktiv-Geber. Ich weiß grad nicht, was der M42 hat, schaue aber gern nach.
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Schönes Auto
... falls der irgendwann weg soll, melde ich mich schon mal
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Ich bin dafür einfach nicht Qualifiziert
Widerspruch: es fehlen ein paar Werkzeuge und Messmittel und vieleicht ein bisschen spezielle Erfahrung.
Und klar, Bearbeitungsmaschinen hat kaum jemand zuhause stehen.
Aber das wird schon - der wird ganz sicher laufen.
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Pauschale Aussagen anhand von km sind immer so eine Sache, da sie die Einsatzbedingungen nicht widerspiegeln können.
200.000km Autobahn sind was anderes als 200.000km Stadtverkehr.
Manche Autos haben bei 300Tkm noch die erste Kupplung, mancher Fahrer schafft keine 30Tkm...
Sooo schlimm kann das alles nicht sein: das älteste ZMS, da sich persönlich kenne, ist das an meinem eigenen 4Zyl.-16V und der rappelt mehr als ein 6Zylinder. Es ist jetzt insgesamt seit etwa 390Tkm mit insgesamt 3 Kupplungen in zwei Autos an dem gleichen Motor.
1. Kupplung ab Werk, bei 50Tkm gab es auf Kulanz eine neue wegen Rupfen beim Anfahren, bei 200Tkm habe ich sie auf Verdacht getauscht, da sie spät griff und seither nie wieder ...
Ich würde auch nur die Kupplung bestellen und mal an dem ZMS "wackeln" .
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Btw. hat jemand von uns Erfahrung z.B. damit
https://www.bar-tek-tuning.de/…chtung-kolben-beschichten
Grund der Frage: die Kolben moderner Motoren (zumindest die, die ich kenne) sind allesamt am Kolbenhemd beschichtet.
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Bin auch wieder da
Den Kolbenhemden ist def. irgend etwas nicht bekommen. So würde ich die nicht wieder einbauen.Zur Messung wurde schon alles gesagt. Alles weitere hängt wohl von der Messung der Zylinder ab...
Mit 84,8x gemssen ca. 10mm von unten am Kolbenhemd wären die Kolben m.E. auch maßlich unbrauchbar.
Zum Kopf, da er er hier schon angesprochen wurde.
Auch da erst messen, dann erneuern - das Kippspiel der Ventile ist toleriert und wenn die Führungen okay sind, genügen m.E. neue Schaftdichtungen.
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... wahrscheinlich denkt jemand anderes "lDrehmaschine, langsam laufen lassen, bisschen Läpp-Band und los" .
Aber ich bin da Schisser, ich würde sie überarbeiten lassen (okay, vielleicht nicht bei 'nem alten Transporter).
In der Hoffnung, dass der, der das macht, nicht genau so vorgeht (evtl. vorher vorsichtig erfragen)
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Die Lagerschalen sehen doch gut aus.
Wenn der Kurbelwellen-Lagerzapfen Schrott wäre, hätte längst ein Lager gefressen.
Zur Sicherheit: beim örtlichen Motorenbauer polieren lassen. Da muss m.E. nicht mal geschliffen werden. Das wäre die Lösung bei tieferen Riefen, in Verbindung mit Übermaß-Lagerschalen.
Bei der Gelegenheit: wie sehen die Sitze der Radialwellendichtringe aus?
Wenn da Riefen drin sind, verschleißt der neue im Zeitraffer.
Auch da : schleifen lassen - die können weit größere Toleranzen überbrücken, als die Gleitlager.
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Aber noch was anderes.
Kann mir vielleicht jemand von euch noch was zur Sache sagen mit einmessen von Nockenwellen?
Denn die Catcams können nicht mit dem Arretierwerkzeug verbaut werden , sondern müssen eingemessen werden.
Sorry für die vielen Fragen,aber das ist mein erster Motoraufbau😅
Hast Du irgendwelche Angaben wie z.B. 1mm Hub bei XXX Grad v./n. OT?
Kannst Du die Nockenwellen wenigstens provisorisch mit Absteckwerkzeug einbauen und willst nur korrigieren oder ist da gar nichts?
Auf jeden Fall bräuchte man m.E: einen Messuhrhalter mit Zündkerzengwinde, um den OT genau zu betimmen, eine Gradscheibe für die KW und einen Messuhrhalter, um bei XXX Grad auf das Ventil zu tasten. Eingestellt bzw. korrigiert würde dann im Rahmen der M7-Langlöcher bei gespannter Kette.
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Bau dir den Federspanner lieber selbst, das ist wirklich leicht und funktioniert besser, als jeder Spanner mit dem Hebelarm. Habe beides probiert. Das Zeug ist genial einfach und macht gleich 2 Federn. Die mit dem Hebelarm sind für Ausbau OK, aber Einbau ist dann ne Katastrophe
Das Ding ist klasse
Ich hab das damals bei eingebautem Kopf mit einem Gabelkopf am Stehbolzen und so einem Hebel zum Niederhalten gemacht - was für ein K(r)ampf. Diese Lösung sieht völlig stressfrei aus. Wenn ich da in diesem Leben noch mal ran muss, werde ich Dich kopieren.
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Je nach Ziel: für ein Auto, das "nur" laufen soll - wieder zusammen bauen. Überwiegend ist der Kreuzschliff sogar da noch erkennbar. Fuhr bis dahin, fährt auch weiter ...
Für den eigenen, als Hobby, für ein Liebhaber-Auto:
Erst mal in mehreren Ebenen rundum messen (lassen). Je nachdem, ob die Zylinder oval sind oder Trompeten oder gar noch in der Neuteiltoleranz, kann man dann entscheiden, ob 1x kurz honen reicht und er danach trotzdem noch in der Toleranz bleibt oder ob gebohrt werden sollte. Übermaßkolben sind verfügbar, damit könnte er gut wieder 250.000 halten...
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Ja, kannst Du so machen. (Die Aktion mit dem Plastigage beruhigt ggf. zusätzlich.)
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Ja, aber nur, wenn du orig. BMW Schalen kaufen gehst. Und das wird am Ende teuerer, als der ganze Motor. Bestellst du im Netz (oder auch vor Ort) Aftermarket (KS, Glyco, ...) haben die nur Standardmaß und ggfs Übermaß, aber keine Feinunterteilung
Ganz so schlimm ist's nicht aber 25€ pro Lagerschale ggü. 40€ pro Satz sind 'ne Ansage.
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Na dann -Augen zu und durch. KS, Glyco, Federal Mogul ... das sollten so die üblichen Verdächtigen sein, die auch professionelle Überholer einsetzen.
Wiederverwendung ??? Klar, nichts geht über original aber selbst, wenn sie noch gut aussehen, haben sie 2XX Tkm oder mehr hinter sich. Wer weiß schon, wie lange das noch gut geht.
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Bei den Pleuellagern sollte das funktionieren.
Die Hauptlager sind ab Werk klassiert (zumindest alle die, die ich kenne).
Es gibt m.W. drei Klassen Hauptlagerschalen je nach Toleranzlage der Kurbelwelle.
Theoretisch: Spiel zu groß - Öldruck geht verloren, Spiel zu gering - kein richtiger Schmierspalt / Mischreibung, ...
Entweder, Du nutzt Plastigage oder Du verlässt Dich auf folgende Aussage im TIS und findest nach den Jahren noch die Farbmarkierung an der Kurbelwelle:
"Hinweis: Beim Tausch der Hauptlagerschalen oder der Kurbelwelle ist für die Hauptlagerschalenzuordnung im Motorblock die Klassifizierung aufgehoben. Gelbe Hauptlagerschalen in den Motorblock einlegen."
"Hinweis: Die Kurbelwelle ist entsprechend der Hauptlagerzapfen-Toleranz mit gelber, grüner oder weißer Farbe gekennzeichnet."
"Hinweis: Hauptlagerschalen mit gleicher Farbmarkierung der Kurbelwelle in die Hauptlagerdeckel einlegen."
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Innen funktioniert galvanisches Verzinken übrigens auch nicht. Nachhhilfe mit Wachs ist nötig.
