Beiträge von shogun

  • Unterschiede Sensoren M43 und M44

    Welche meinst Du? Evtl. koenntest Du etwas Vorabeit leisten und auf realoem beide vergleichen und die entstprechenden Teilnummern und Beschreibungen hier auflisten.
    Da gibt es ja nun etliche Sensoren, angefangen bei Ansaugluft, Oeltemperatur, Oeldruck, Kurbelwellensensor usw.

  • Gummilager HA

    Tonnenlager E32 und E34 sind gleich, wenn Du aber z B E30 machen willst, brauchste schon wieder eine andere Adapterplatte, Tonnenlager hat einen anderen Durchmesser. Und so Universalsaetze sind sehr teuer.
    Es gibt auch Firmen, die Spezial-Werkzeuge verleihen, siehe hier http://www.xxl-automotive.de/S…1cbdf2b5e2d908d43526833d3
    Denn so einen Tonnenlagerauszieher brauchste halt nicht jedes Jahr. Ich hab mal vor 10 Jahren einen machen lassen, der ist trotz des Gebrauchs durch meine Schrauberkollegen bis jetzt keine 10 x benutzt worden, lohnt sich also eigentlich nicht, so was zu kaufen fuer den Alleinschrauber.

  • Gummilager HA

    Hat Milky Compact vollkommen Recht. Bei einzelnen Lager kann man es im eingebauten Zustand machen, aber dann braucht man halt viel und teures Spezialwerkzeug.
    Zum Beispiel bei meinem E32 750 hab ich die Tonnenlager ausgewechselt in eingebautem Zustand, Spezialrauszieher und Reinzieher.
    An einem E31 850 haben wir mal versucht, alle Lager in eingebautem Zustand zu machen, ging praktisch nicht ohne viel und teures Spezialwerkzeug. Dann haben wir die Hinterachse komplett ausgebaut, da kam man ueberall schoen ran ohne Spezialwerkzeug, 20 Tonnen Presse etc hab ich ja.
    Ist allerdings ganz schoen Arbeit, und wenn Du es allein machen willst, koennte das schwierig werden. Haben letztes Jahr noch an einem E32 Alpina B12 den Hinterachstraeger gewechselt, da waren wir zu Dritt. Den Wagen hatten wir auf der Buehne, den Traeger auf einem Wagenheber, und dann von unten drunter gerollt und angehoben, da dann auf jeder Seite einer, der aufgepasst hat, dass alles richtig reinging. Auch den Auspuff fahr ich immer mit dem Wagenheber drunter, wenn ich allein montiere. Hab so einen Aufsatz fuer den Wagenheber gebastelt, damit die Auflageflaeche groesser ist. Da kannst Du alles nehmen, was passt, zum Beispiel
    http://img.photobucket.com/alb…orial%20pics/P7040003.jpg
    http://img.photobucket.com/alb…orial%20pics/P7010001.jpg
    http://img.photobucket.com/alb…orial%20pics/P7040004.jpg
    http://img.photobucket.com/alb…orial%20pics/P7040008.jpg
    http://img.photobucket.com/alb…20photos%202/P9230025.jpg
    http://img.photobucket.com/alb…20photos%202/P9230024.jpg



    "Welches Werkzeug empfiehlst Du? So einen Satz, wo zig verschiedene Größen drin sind?">>>>>>>
    muss einer beantworten mit Erfahrung am E36 an der Hinterachse, ich hab es bis jetzt nur am E32 und E31 gemacht.
    Evtl. ein Link zu so einem Werkzeugsatz.

  • Kurbelwellensensor Ohm Messung

    weiter geht es.
    Hallgeber: Einsatzmöglichkeiten, Funktion, Ausfall, Prüfung (mit Video) des Hallsensors
    http://www.kfztech.de/kfztechnik/elo/sensoren/hallsensor.htm


    Induktive Sensoren (Induktivgeber)
    Messung mit Ohmmeter


    Wichtig: Die direkte Überprüfung des Kurbelwellensensors mit einem Ohmmeter sollte nur dann vorgenommen werden, wenn man sich auch wirklich sicher ist, dass es sich um einen Induktivgeber und nicht um einen Hallgeber handelt. Das Ohmmeter könnte die Elektronik des Hallgebers zerstören! Die Gefahr beseht bei Gebern mit 3 Anschlüssen und selbst bei 2-poligen Steckern kann man nicht ganz sicher sein, dass es kein Hallgeber ist. Aktive Raddrehzahlsensoren (Hallgeber) des ABS haben auch nur einen 2-poligen Stecker. Auch hier ist Vorsicht geboten.


    • Innenwiderstand: 200 - 1000 Ohm (je nach Sollwert)
    • Kurzschluss bei 0 Ohm, Unterbrechung bei sehr hohen Werten
    • Masseschluss (Anschlusspin gegen Masse) Soll: > 30 M Ohm

  • Kurbelwellensensor Ohm Messung

    Danke fuer die Hilfe.
    Hab mal ein bischen weiter recherchiert.
    Beim E36 gibt es je nach Motor und Baujahr induktive KW-Sensoren oder und Hall-Sensoren fuer die KW.


    Bei Hall-Sensoren kann man mit einem Ohmmeter nichts machen bzw nur verkehrt messen, oder wie Hella schreibt, den sogar auch noch beschaedigen.
    Induktive werden mit Ohmmeter gemessen, Hall mit dem Voltmeter


    hier erklaert https://www.linkedin.com/pulse…-explained-kiril-mucevski
    Beispiel: 12141703277 ist ein Hallsensor https://www.spectromatic.net/p…3557002z-12141703277.html
    siehe Einschraenkungen http://www.ruf-autoteile.de/Ku…141703277_i364_2633_0.htm
    12141726066 ist ein induktiver Sensor mit ca. 540 Ohm +/- https://www.spectromatic.net/p…-e36-e34-12141726066.html


    Deshalb noch einmal Fettgedruckt diese Info von Hella:


    Die direkte Überprüfung des Kurbelwellensensors kann schwierig werden, wenn man nicht die genaue Bauart des Sensors kennt.
    Vor der Prüfung muss geklärt werden, ob es sich um einen Induktiv oder Hallgeber handelt. Die beiden lassen sich optisch nicht immer voneinander unterscheiden. Bei einer Steckerpinanzahl von drei lassen sich keine genauen Aussagen über den jeweiligen Typ treffen. Hier helfen die spezifischen Herstellerangaben und die Angaben im Ersatzteilkatalog weiter. Solange die Bauart nicht eindeutig geklärt ist, darf kein Ohmmeter für die Überprüfung benutzt werden. Es könnte einen Hallgeber zerstören!

  • Kurbelwellensensor Ohm Messung

    Hier mit Bildern ein Test http://www.bimmerforums.com/fo…on-Sensor-(front-location)
    Zur Spanne des Messens hab ich glaub ich auch eine Antwort gefunden. BMW gibt in der Werkstattanleitung an, dass die Daten gemessen werden bei 20 Grad Celsius.Wenn nun bei hoeheren Temperaturen gemessen wird, dann veraendert sich der Widerstand. dazu https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrischer_Widerstand.
    Gezeigt wird da ein Hella Sensor https://www.x1-autoteile.de/index.php?site=product&brandNo=2&articleNo=6PU+009+110-541&groupnode=100249&genArtNr=833&carId=61
    Herstellereinschränkung: Bosch ,Anschlussanzahl:3 , Kabellänge [mm]: 725 mm, Sensorart: Induktivsensor, Nennspannung [V]:12 V, Toleranz [%]: 10 %, Widerstand [Ohm]: 540 Ohm
    Referenznummern (nur zum Vergleich) BMW 1 726 066 12 14 1 726 066
    Siehe im Link die passenden Fahrzeuge dafuer, also immer auf die Teilnummer achten, 3er Serie:


    BMW 3 (E36) 320 i Stufenheck 09.1990 - 02.1998


    BMW 3 (E36) 325 i Stufenheck 09.1990 - 09.1995


    BMW 3 Coupe (E36) 325 i Coupe 03.1992 - 04.1999


    Hella Information:
    Kurbelwellensensoren haben die Aufgabe, die Drehzahl und die Kurbelwellenposition zu ermitteln. Sie werden am häufigsten in der Nähe des
    Schwungrads an einem Zahnkranz eingebaut. Es gibt zwei Bauarten:
    Induktivgeber und Hallgeber. Vor einer Kurbelwellensensor-Prüfung muss unbedingt ermittelt werden, um welche Art von Geber es sich handelt.
    Die Drehbewegung des Zahnkranzes bewirkt Magnetfeldänderungen. Die von den Magnetfeldern erzeugten unterschiedlichen Spannungssignale
    werden an das Steuergerät geleitet. Aus den Signalen errechnet das Steuergerät Drehzahl und Position der Kurbelwelle, um wichtige Grunddaten
    für die Einspritzung und Zündverstellung zu erhalten. Bei einem Ausfall des Kurbelwellensensors können folgende Fehlersymptome auftreten:
    ■ Aussetzen des Motors
    ■ Motorstillstand
    ■ Abspeichern eines Fehlercodes
    Ausfallursachen können sein:
    ■ Innere Kurzschlüsse
    ■ Leitungsunterbrechungen
    ■ Leitungskurzschluss
    ■ Mechanische Beschädigungen des Geberrades
    ■ Verschmutzungen durch Metallabrieb
    ■ Auslesen des Fehlerspeichers
    ■ Elektrische Anschlüsse der Sensorleitungen, des Steckers und des Sensors auf richtige Verbindung, Bruch und Korrosion prüfen
    ■ Auf Verschmutzung und Beschädigung achten
    Die direkte Überprüfung des Kurbelwellensensors kann schwierig werden, wenn man nicht die genaue Bauart des Sensors kennt.
    Vor der Prüfung muss geklärt werden, ob es sich um einen Induktiv oder Hallgeber handelt. Die beiden lassen sich optisch nicht immer voneinander
    unterscheiden. Bei einer Steckerpinanzahl von drei lassen sich keine genauen Aussagen über den jeweiligen Typ treffen. Hier helfen die
    spezifischen Herstellerangaben und die Angaben im Ersatzteilkatalog weiter. Solange die Bauart nicht eindeutig geklärt ist, darf kein Ohmmeter für die Überprüfung benutzt werden. Es könnte einen Hallgeber zerstören!


    Besitzt der Sensor einen 2-poligen Stecker, handelt es sich vorrangig um einen Induktivgeber. Hier können der Innenwiderstand, ein eventueller
    Masseschluss und das Signal ermittelt werden. Dazu entfernt man die Steckverbindung und prüft den Innenwiderstand des Sensors. Beträgt der
    Innenwiderstandswert 200 bis 1.000 Ohm (je nach Sollwert), ist der Sensor in Ordnung. Bei 0 Ohm liegt ein Kurzschluss und bei M Ohm eine
    Unterbrechung vor. Die Masseschlussprüfung erfolgt mit dem Ohmmeter von einem Anschlusspin zur Fahrzeugmasse. Der Widerstandswert muss
    gegen unendlich tendieren. Die Überprüfung mit einem Oszilloskop muss ein Sinussignal in ausreichender Stärke ergeben. Bei einem Hallgeber sind
    lediglich die Signalspannung in Form eines Rechtecksignals und die Versorgungsspannung zu überprüfen. Es muss sich in Abhängigkeit von
    der Motordrehzahl ein Rechtecksignal ergeben. Es sei noch einmal gesagt: Der Einsatz eines Ohmmeters kann den Hallgeber zerstören.


    Seite 22 und 23 http://markus.tizara.de/docs/E…6_B_Electronics_Part1.pdf

  • Kurbelwellensensor Ohm Messung

    Mal eine generelle Frage zum Kurbelwellensensor E36, da gibt es ja diverse widerspruechliche Angaben, was denn nur ein funktionierender KW Sensor an Ohm zeigen soll.
    Google sagt mir fuer den M50 in einem Thread in MT:" Autodata sagt zwischen Pin 1 und 2 Widerstand 400 - 800 Ohm."


    So eine Spanne scheint mir persoenlich sehr hoch.
    Bei meinem E32 750 M70 sind es 540 +/- 10%. Das stimmt auch mit dem E32 Bentley Buch ueberein. Auch selber gemessen, stimmt.
    Allerdings sind auch im Bentley Buch manchmal Fehler drin. Z. B. in der alten Ausfuehrung des Buches war fuer den M60 1200 ohm angegeben, dies wurde dann spaeter in der online Korrektur revidiert auf 540 +/- 10%. https://wiki.bentleypublishers…resistance+specifications


    E36:
    Da sagt das E36 Bentley Buch aus fuer alle Motoren (wohlgemerkt ist das fuer US E36 Motoren) 1280 +/- 10% Ohm, airgap 1.0 +/- 0.3mm.
    Keinerlei Unterschiede Motor- als auch Baujahrmaessig, auch egal ob nun der Sensor vorne oder hinten sitzt. Auch nichts spezielles zum M3 gesagt.


    Das US-Englische Werkstatthandbuch gibt folgendes an:
    pulse sender coil resistance at 20 degree C.
    -with breakerless ignition distribution: M42, M43, M50, M60, S50, S38: 1280 +/-10%
    -M models: 960 +/- 10% ohm
    -distance from inductive pulse sender/ gear 1.0 +/- 0.3mm
    https://www.bmwtechinfo.com/re…/images/sheet1/311277.jpg
    Da ist jetzt wieder in der offiziellen Werkstattinfo der Fehler drin fuer den M60 mit 1280 Ohm, hat anfangs wohl Bentley daraus uebernommen. Deshalb kann man dem Werkstatthandbuch auch nicht so 100% glauben.
    Ist es in der Tat so, dass alle E36 KW-Sensoren 1280 +/- 10% haben sollen?
    Ausser den M-Motoren laut Werkstatthandbuch 960 +/- 10% Ohm?


    Wer hat denn mal getestet? Oder wer mal Testen will, hier die Pinbelegung Pins 1,2, und 3 http://www.e32-schrauber.de/bm…rik/KW-Sensor_Stecker.png


    Hab da selber kein Problem im Moment, wollte das nur mal abklaeren. Wer andere Daten hat oder obige bestaetigen kann, bitte angeben mit Referenz.

  • Crankcase Ventilation System Check - Testing and Inspection

    Testing and Inspection , Crankcase Ventilation System Check
    MODEL: All with M42(from 1/94), M44, M52, S52, M60, M62 and M73 engines.
    Situation: All current BMW engines incorporate a pressure controlled crankcase ventilation system. The crankcase ventilation systems use various different crankcase ventilation valves depending on the engine type as shown in the illustration below.
    (1) M52 / S52
    (2) and (3) M73 uses two valves per engine
    (4) M42 from 1/94 production / M44
    (5) M60 / M62
    Although the valves all look different they function similarly using a spring and diaphragm assembly to control the crankcase pressure. A properly functioning pressure control valve is designed to maintain a slight vacuum (approximately 10 - 15 mbar ) in the crankcase which assures reliable crankcase venting during all engine operating conditions.
    A malfunctioning crankcase ventilation valve may cause the following complaints:
    -Engine runs rough
    -Whistling noise from crankcase ventilation valve
    -Check engine light on - possible DME faults stored: misfire all cylinders, oxygen sensor/mixture faults, etc.
    Note: DME faults stored in memory will vary depending on the DME version.
    To assist in troubleshooting the above complaints a special tool part number 99 00 0 001 410 has been developed to quickly check a pressure controlled crankcase ventilation system. Also refer to service information bulletin number 04 08 98 for further information regarding the slack tube manometer tool.
    The slack tube manometer tool consists of:
    (1) Slack Tube Manometer
    (2) Connecting Hose
    (3) Modified Oil Filler Cap
    Procedure:
    Follow the instructions included with the slack tube manometer for the initial tool set up and general operating proceedures.
    Connect the slack tube manometer to the engine oil filler neck.
    With both valves (1) open approximately 1/4 turn, zero the sliding scale using the knob (2) as shown in the illustration below.
    Start the engine and observe the column of water.
    With all electrical consumers and the air conditioning switched off and engine at operating temperature the reading should indicate from 3.0 - 6.0 inches of water at idle.
    Note: The values on both sides of the slack tube must be added together to get the proper reading as seen in the illustration below.
    Example: 2.5 + 2.5 = 5.0 inches of water (The readings may fluctuate 0.1 to 0.2 during the measurement which is normal and does not indicate a defect.)
    If a crankcase ventilation valve is defective (damaged diaphragm) the column of water will indicate an off of the scale reading (all of the water on one side of the slack tube) which indicates a high crankcase vacuum.
    Note: A higher than normal crankcase vacuum will also cause the crankshaft seals to leak outside air into the crankcase during engine operation. A whistling or howling noise is usually heard coming from the seal areas (front or rear) at idle when this occurs.


    Here with pics, scroll down http://www.justanswer.com/bmw/…crankcase-vent-valve.html

  • DIY: E36 climate control repair

    Good article on the Pelicanparts website http://www.pelicanparts.com/BM…limate-control-repair.htm


    Professional repair of E36 climate controls: this company was recommended on s U.S. forum BMW-Repair http://www.bmw-repair.com


    Units in used condition are also available here on the forum or from the E*ay auction house for not too many EURO.


    Q&A copied from a U.S. forum:


    Q:
    Don't they need to be programmed to the car by the dealer?


    A:
    Only codable options are degrees C/F
    if it should remember the last setting of the fresh air flaps after ignition shutoff
    If it has independent ventilation or not
    If it has auto recirculation or not
    Increase idle speed when heavy consumers are on / when voltage is low
    and some cylinder count/fuel type.



    But apart from all that, the unit will operate.

  • Glühbirnen / Beleuchtungseinheiten

    Osram Night Breaker: Beworben werden sie mit: Bis zu 110 % mehr Licht (im Vergleich zu Standardlampen) auf der Straße für ermüdungsfreies und komfortables Fahren. Bis zu 40 m längerer Lichtkegel (im Vergleich zu Standardlampen, typenabhängig) für bessere Sicht und deutlich mehr Reaktionszeit.Bis zu 20 % weißeres Licht (im Vergleich zu Standardlampen) durch partielle Kobaltbeschichtung des Glaskörpers.


    Allerdings sollte man Tests lesen wie z B ADAC H7 Test
    http://www.autobild.de/artikel…estet-typ-h7-4498647.html
    AMS http://www.auto-motor-und-spor…en-vergleich-3475569.html
    http://www.focus.de/auto/ratge…n-nichts_aid_1132877.html


    Bei anderen wie Standlicht nehme ich Markenware, ob die nun besser sind als no name, kann ich schlecht einschaetzen, da normalerweise ein Leuchtmittel recht lange haelt, egal von welchem Hersteller, und ich mir nicht die Betriebsstunden aufschreibe fuer so etwas.


    Aber fuer so etwas gibt es online die Info, Lampentest NET
    Willkommen bei dem Autolampen Experten! Kaufberatung, Bestenlisten, Tests, Anleitungen und Wissenswertes zu Lampen für Ihr Auto


    http://lampentest.net/h7/

  • E36 Schaltpläne

    Noch ein bischen mehr
    E21 http://www.jtresto.com/e21info.htm
    E30, E36, E36/5 Compact, E36/7 Z3, E31, alles drin auf einer Seite https://www.bmwtechinfo.com/etm/data/toc_cd2.pdf

    ab 1982 eine Menge
    http://www.jonkensy.com/DTA/ETM/
    http://wedophones.com/BMWManualsLead.htm


    BMW Online Wiring Diagram System (WDS) Version 12.0 http://www.bmw-planet.net/diagrams/

  • Dachhimmel löst sich beim Touring

    Gratuliere, ist also doch nicht so schwierig wie immer zuerst angenommen, man braucht halt nur Zeit dafuer, aber das Ergebnis ist dann auch zufriedenstellend, kannst ja noch mal Bilder reinstellen vom fertigen Inneraum.
    Sind bei Dir irgendwelche Klips abgebrochen? Falls ja, wie repariert?

  • DIY: E36 Cluster Dark Spot Fix - No Glue Method

    I also have this dark spot on my M3 cluster, not as large as shown in the first picture and it is in the range of 40-60 kmh, that is why I was looking for a repair method and this seems to be to best one. The issue is the glue, it simply gives up holding and will go through stages of holding/letting go based on temperatures. This fix deletes the glue entirely.
    In case somebody has done it already, please post your experience. http://www.m3forum.net/m3forum/showthread.php?t=395434

  • Dachhimmel löst sich beim Touring

    Kenne den Kleber jetzt nich persoenlich, aber von der Beschreibung sollte es passen, auch fuer hohe Temperaturen geeignet, was wichtig ist, ich zitiere aus dem Angebot: Sattlerkleber 1513 Kontakkleber
    Sehr guter Kontakt-Klebstoff für Sattler- und Autosattlerarbeiten. Einkomponentiger Kontaktklebstoff für Innen- und Außenverklebungen von Neoprene, Schaumgummi, Leder, Leinen, Hart-PVC, Naturgummi, Butylkautschuk, Polyurethan-Hart- und Weichschaum, Kunststoffschichtplatten untereinander. Sowie auf Holz, Alu, Stahl und Faser-Zementplatten. NICHT für Polystyrolschäume, Styropor®, PE, PP und PTFE. Vielseitig verwendbar, gute Festigkeit. Mit guter Wärmebeständigkeit bis + 120°C