Beiträge von sampleR

    40 Jahre BMW M: Reunion am Ring



    Wie könnte man den Geburtstag von BMW M besser feiern, als mit den Meilensteinen der Modellgeschichte auf jener Rennstrecke, auf der vor 40 Jahren alles begann? Classic Driver war beim großen Motorsport-Revival am Nürburgring hinter’m Steuer dabei.


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    BMW 3.0 CSL Batmobil (1972)





    Auch wenn er nicht das heute so berühmte M-Emblem trägt – der BMW 3.0 CSL war die erste „Auskopplung“ der BMW Motorsport GmbH für die Straße. Mit einem silbernen CSL „Batmobil“ aus dem Bestand von BMW Classic mit gerade einmal 40.000 gelaufenen Kilometern drehen wir zur Einstimmung eine Runde auf der Nordschleife. Und schon nach den ersten Kurven fühlt man, warum dieser Wagen ein so großer Erfolg werden konnte: Hier stimmt einfach alles! Die Sitze bieten den nötigen Halt, die Pedale sind für das schnelle Spiel mit Gas, Kupplung und Bremse bestens positioniert und das Dreispeichen-Lenkrad lässt Erinnerungen an die GT-Sportwagen der 1960er Jahre aufkommen. Wir geben etwas mehr Gas – und der Reihensechszylinder antwortet ab 6.400 mit einem rauhen Crescendo.


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    BMW 320 Gruppe 5 (1977)





    Einen leisen Auftritt hatte dieser BMW 320 sicherlich schon in den späten 1970er Jahren nicht, als er im Rahmen der Gruppe-5-Invasion die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (heute die DTM) aufmischte. Und auch 35 Jahre später hat der Rennwagen nichts von seinem Biss verloren: Schon in der Boxengasse liefert sich der Motorsport-Veteran ein lautstarkes Sound-Duell mit einem BMW V12 LMR von 1999 – und gewinnt! Mit nur einem Drittel des Hubraums! Auf der Strecke lässt es dann Rennfahrer Marc Surer ordentlich kesseln und von Bruno Spengler und Alex Zanardi in ihrem DTM-M3 zu wilden Schlagabtauschen herausfordern. Die Jungs hatten sichtlich ihren Spass!


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    BMW M1 (1978)



    Was könnte einen noch aus dem Sitz lösen, wenn man in wenigen Sekunden am Steuer eines BMW M1 auf die Nordschleife startet? Nein, nicht die seltsame Fahrposition, sondern der Motorsport-Visionär und geistige Vater des M1 – Jochen Neerpasch –, der hier gut gelaunt durch die Boxengasse schlendert. So treten wir gerne das Steuer ab und stellen vom Beifahrersitz unsere Fragen, während Neerpasch die 80 Kurven abspult, die für die Entwicklung des M1 so wichtig waren. Nur geht es dem M-Vater heute nicht schnell genug: Am Vortag hat die Historische Flotte bei schlechter Sicht bereits zwei Autos verloren, und so klebt uns nun ein übervorsichtiges Ring-Taxi vor der Nase. Dennoch lässt sich Neerpasch einige Anekdoten aus der Procar-Serie entlocken: „Für das erste Rennen mussten wir die F1-Fahrer noch in Cash bezahlen, um sie hinter’s Steuer zu bekommen“, lacht Neerpasch. „Nachdem sie den M1 kannten, hat nie wieder jemand nach Geld gefragt.“


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    BMW M3 Generationen





    Jede Generation des BMW M3 ist es eigentlich wert, einen ganzen Tag über den Nürburgring gepeitscht zu werden – und so war es fast schwieriger, den richtigen M3 zum Einstieg zu wählen, als die Angstkurve beim ersten Anlauf richtig zu nehmen. Die ausgestellten Radhäuser und sein Legendenstatus ließen uns schließlich den E30 wählen – mit quietschenden Reifen verabschiedeten wir uns in Richtung Grunhalle. Doch die Jahre haben es mit dem E30 nicht nur gut gemeint – das Lenkgefühl gehört sicher nicht zu den Höhepunkten des Tages. Doch das Chassis ist und bleibt eines der besten, die je gefertigt wurden. Und wir gehen fest davon aus: In 20 Jahren wird auch der eindrucksvolle E46 CSL mit ähnlichem Applaus bedacht werden.


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    BMW M5 Generationen





    Der BMW M5 ist die große Ikone der sportlichen Straßenlimousinen – und BMW hatte zum großen M-Jubiläum alle fünf Generationen am Nürburgring versammelt. Und auch, wenn die Eskorte des Ring-Taxis keine beinharten Duelle zuließ, konnte man auf der regennassen Strecke doch wunderbar nachvollziehen, wie sich die Technik seit dem ersten M535i entwickelt hat. Mit jeder Generation steht einem Plus an Leistung auch eine noch effizientere Traktionskontrolle gegenüber. Die beste Balance zwischen dem puristischen Charme der frühen Modelle und dem exzessiven Muskelspiel des aktuellen M5 findet sich unserer Ansicht nach in der M5-Generation E39 mit ihrer direkten Lenkung und dem satten V8.


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    BMW X5 V12 LM





    Mit verwirrten bis verächtlichen Blicken wurde der BMW X5 der ersten Generation begrüsst, als er sich bei den Demonstrationsfahrten in das Feld der verdienten Motorsportlegenden mischte. Bei manchen Zuschauern dagegen schien der Groschen zu fallen: Diese goldenen BBS-Felgen! dieser unanständig tiefe Lüftungsschacht in der Motorhaube! Gerade einmal 12 Jahre ist es her, dass BMW mit blasphemischer Experimentierfreude den V12 eines Le-Mans-Rennwagen in sein erstes SUV presste. Mit 700 PS stellt der BMW X5 Le Mans V12 selbst die aktuellen M-Katapulte in den Schatten – und die Beschleunigung ist schlichtweg atemberaubend. Nur zur Einordnung: Auf der Nordschleife hat das M-Monster mit Hans-Joachim Stuck am Steuer sogar den Streckenrekord des BMW Z8 geschlagen. Um 25 Sekunden.





    Schwarz, breit, brutal: Kein anderer BMW ist so stark und erbarmungslos wie der neue M6. Wir haben den Achtzylinder-Agressor durch die Alpen getrieben – und dabei fast unsere gute Erziehung vergessen.


    Über dem Wasser des Sees hängt Nebel, die Berge sind weiss verschneit, der Wind weht eisig, Raubvögel drehen ihre Kreise. Nur eine Stunde von Zürich entfernt bietet sich das perfekte Setting für einen Horrorfilm alter Schule. Das Biest, das aus der Tiefe kam. Doch in unserem Fall stammt das Getüm nicht vom Grund des Walensees, sondern aus den geheimen Zuchtlaboren von BMW in München. Mit gespannten Muskelsträngen unter nachtschwarz lackierter Karosserie, auf gewaltigen Chromfelgen nur zentimeter über dem Boden kauernd und aus schmalen LED-Scheinwerfern böse funkelnd, ist das BMW M6 Coupé die dunkle Bedrohung schlechthin. Kein anderes Modell der deutschen Automobil-Fauna wirkt so durch und durch böse und aggressiv. Und falls Hollywood für die nächste Comic-Verfilmung ein Gefährt für den Mad Villain aus der Schattenwelt sucht – man möge sich die Trickeffekte sparen und bitte direkt in München anrufen.





    Schon 1984 sorgte der BMW M635 CSI für Angst und Schrecken auf der linken Spur. Damals genügten hierfür 286 PS. Knapp drei Jahrzehnte später wirkt diese Leistung fast niedlich – mobilisiert der neue M6 doch mittlerweile 560 PS, um seine gut 1,8 Tonnen Gewicht in 4,2 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Was bereits auf dem Papier beachtlich klingt, ist in der Wirklichkeit eine Erfahrung, die man sonst höchstens bei der Luftwaffe machen kann: Zunächst lässt man sich in ein schwarzes Leder-und-Carbon-Cockpit gleiten, dass seinen Piloten passgenau umschließt. Über die Knöpfe auf der Mittelkonsole strafft man Fahrwerk, Gasannahme, Lenkung. Dann greift man das dicke Ledervolant, tritt das Gaspedal durch, peilt durch die flache Frontscheibe die perfekte Linie an, während der Turbo unter der Haube zu einem markerschütternden Pfeifen ansetzt, das man eher bei einem startenden Jet erwarten würde.




    Als BMW verkündete, der neue M6 werde keinen Zehnzylinder mehr, sondern „nur“ einen V8 erhalten, sorgten sich viele Kunden um den brachialen Schub des Performance-Topmodells. Wenn man von 680 Newtonmetern Drehmoment nach vorne gerissen wird wie von einem tollwütigen Flusspferd, scheint diese Befürchtung fast absurd. Denn bei der Zylinderzahl mag der neue M6 verloren haben, das Leistungsgewicht hat sich dagegen nochmals verbessert: Nur 3,5 Kilo muss jedes PS beschleunigen. Und auch das Siebengang-M-Doppelkupplungsgetriebe hilft, die Kraft des Motors möglichst ohne Verluste auf den Asphalt zu bringen. Bis 250 km/h geht der Ritt praktisch unterbrechungsfrei – dann schiebt BMW den Riegel vor. Erfahrene Fahrer können die Selbstbeschränkung aufheben lassen, dann liegt die Vmax bei ungezogenen 305 km/h.



    Allerdings empfiehlt es sich, den Wagen im Grenzbereich trotz aller elektrischen Assistenten mit Respekt zu bewegen. Denn im Vergleich zu anderen Hochleistungs-Coupés, die jeder Fahranfänger bedenkenlos manövrieren kann, ist der BMW M6 noch immer ein nervöses Wesen, das bei jedem Gasstoß brüllt und bei unbedachten Manövern schnell mit dem Heck ausschlägt. Mit etwas Übung liegt jedoch genau in dieser letzten Unberechenbarkeit der Reiz. Ein Stealth-Sportwagen im Stil des BMW M635 CSI, den man ohne geschultes Auge und Gehör leicht verpassen konnte, ist der M6 dagegen nicht: Wer die 123.000 Euro für den Basispreis plus den Aufschlag für die nötigen Extras investieren möchte, sollte ein Freund des lauten Auftritts sein und gerne im Mittelpunkt stehen.



    Dies gilt natürlich nicht nur für das BMW M6 Coupé, sondern die gesamte M-Palette vom M3 bis hin zum brandneuen BMW M6 GranCoupé, das in diesen Tagen vorgestellt wird. Dass die Leistungsschmiede vor 40 Jahren als reine Motorsport-Abteilung angefangen hat, ist angesichts der voll ausgestatteten High-Tech-Geschosse kaum mehr vorstellbar. Und doch haben es die Entwickler geschafft, den Spirit dieser frühen Jahre, als Rennfahrer wie Hans-Joachim Stuck und Jacky Ickx ihre bunt beklebten BMWs über den Nürburgring donnern ließen, zu erhalten. Man muss manchmal nur etwas genauer hinhören.



    Quelle: classicdriver.de

    BMW 7er V12 Generationen: Heute ein König




    Vor 25 Jahren rollte der erste Nachkriegszwölfzylinder bei BMW aus den Werkshallen. Classic Driver blickt auf drei Generationen 7er BMW mit V12-Motor zurück – und ist das aktuelle Topmodell gefahren.



    Als der graue BMW-Prototyp der Siebener Baureihe mit den beiden Vorhängeschlössern auf der Motorhaube den Werkschutz passierte, gab es nur eine geringe Verzögerung für den Fahrer. Die Haube blieb geschlossen, mit der einfachen Begründung, der auf einer Dienstreise befindliche Kollege habe leider den Schlüssel mitgenommen und ein Zweitschlüssel sei nicht auffindbar. Dabei wäre das, was der Werkschützer zu sehen bekommen hätte, von höchster Brisanz gewesen, handelte es sich doch um das Top-Secret-Projekt von BMW. Auf dem Genfer Autosalon lüftete BMW dann das Geheimnis. Der zwölfzylindrige BMW 750iL war die Sensation der Messe.





    BMW hatte das Rennen gewonnen und präsentierte der Öffentlichkeit den ersten V12-Motor der Nachkriegsgeschichte. Sehr zur Irritation des Hauptkonkurrenten Mercedes, der sich zu diesem Zeitpunkt mit seinen betagten V8-Motoren noch auf der sicheren Seite wähnte. Die Münchner hatten die Schwaben ausgetrickst. Nach einer öffentlichkeitswirksamen Absage an das V12-Konzept im Jahre 1977 und einem turbogeladenen Sechszylinder im BMW 745i schienen sie zunächst das Feld der üppig motorisierten Nobellimousinen kampflos der Konkurrenz zu überlassen. Doch BMW beherrschte die Täuschung perfekt, denn der aus dem traditionellen 2,5-Liter-Sechszylinder weiterentwickelte V12 war zu diesem Zeitpunkt schon längst beschlossene Sache und lief bereits auf den Prüfständen und in Versuchsautos. Über fünf Jahre dauerte die Entwicklung – und das Ergebnis konnte sich sehen lassen: 5,0 Liter Hubraum, 300 PS, eine hochmoderne Gemischaufbereitung und ein Schwingungsverhalten, wie aus dem Lehrbuch. Dabei wog der Zwölfzylinder mit 240 Kilogramm lediglich 28 Kilogramm mehr als der achtzylindrige Rivale aus Stuttgart – nicht zuletzt ein Verdienst der reichlichen Verwendung von Aluminium. Es war das erste Mal, dass ein so großes Aggregat vollständig aus Leichtmetall gefertigt worden war und zudem auf separate Laufbuchsen verzichten konnte. Eine neuartige Beschichtung der Laufbahnen machte dies erst möglich.





    Der erste Einsatz im brandneuen Siebener war ein voller Erfolg. Die Fahrleistungen setzten mit 7,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und einer abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (theoretisch wären es 270 km/h gewesen) neue Maßstäbe in der Luxusklasse, was auch für die gebotene Fahrdynamik galt. BMW scheute keinen Aufwand und bot mit elektrisch verstellbaren Stoßdämpfern und elektronisch geregelter Servolenkung modernste Technik auf, um den Siebener zu einem Sportwagen für vier zu machen. Besonders gut gelang dies in der "normalen" Version, dem 750i. Sie war um 11,4 Zentimeter kürzer als die in den Türen verlängerte Langversion und trug maßgeblich zum großen Verkaufserfolg des Modells bei. Als 1994 die Bänder in der E32-Fertigung stoppten, hatte BMW fast 50.000 Zwölfzylinder-Siebener ausgeliefert.





    Eine Steilvorlage für Ausgabe Nummer zwei. Im E38 wurde der V12 ab 1994 mit 326 PS angeboten. Der Leistungszuwachs resultierte dabei vor allem aus dem gewachsenen Hubraum. 5,4 Liter waren nun das Maß der Dinge, wenngleich BMW auf die letzten PS durch einen möglichen Einbau der bereits serienreifen Zylinderköpfe mit Vierventiltechnik verzichtete. In München hatte man den zwischenzeitlich von Mercedes mit dem 408 PS starken 600 SE hingeworfenen Fehdehandschuh nicht aufgenommen und sich nicht an dem endlosen Wettrüsten beteiligt. Eine Entscheidung, die sicher auch damit zu tun hatte, dass die dritte Ausgabe des Siebener BMW selbst in der V12-Version noch leichter und zierlicher war, als der Mercedes W140. Die 15.759 Kunden des Top-Siebeners hatten keinen Anlass dazu, sich zu beschweren, denn der leistungsoptimierte V12 setzte sich in Verbindung mit dem nun fünfstufigen Automatikgetriebe optimal in Szene. Hinzu kam eine hohe Zuverlässigkeit, denn dank Steuerkette und digitaler Motorelektronik, die alle Funktionen überwachte, blieben Ausfälle die Ausnahme. Lediglich lange Standzeiten oder minderwertige Schmierstoffe trieben die Eigner in die Werkstätten.





    Wesentlich häufiger ging es dagegen zur Tankstelle, denn der Zwölfender der zweiten Generation benötigte fast immer 15 Liter. Lange Vollastetappen ließen den Verbrauch trotz moderner Elektronik auf bis zu 20 Liter anschwellen. Die Passagiere im Fond bekamen davon allerdings nicht viel mit. BMW hatte als einer der wenigen Hersteller das fondorientierte Ausstattungskonzept beim E38 zur Perfektion ausgebaut. Galten beim Vorgänger noch belederte Konsolen und eine zweite Klimaanlage im Fond als ultimativer Luxus, sorgte bei dem auch von James Bond eingesetzten Siebener viel Elektronik für kurzweilige Unterhaltung an Bord. Rear-Seat-Entertainment, elektrische Sitzverstellung hinten, ein Kühlschrank und Picknicktische nahmen das vorweg, was andere Anbieter erst ab der Jahrtausendwende ins Programm nahmen.





    Die zunehmende Diskussion um die Ressourcen-Schonung brachte den Zwölfzylinder in der dritten Ausgabe des Siebeners etwas in Bedrängnis. Als 760i bzw. 760il lief der formell umstrittenste Siebener ab 2002 mit nun sechs Litern Hubraum und 445 PS vom Band und fand vorwiegend Käufer in Übersee. 600 Nm wuchteten die 2,2-Tonnen-Limousine binnen 5,5 Sekunden auf 100 km/h und degradierten Sportwagen zu Statisten. Doch das umstrittene Design bescherte dem E65/66 ein kurzes Leben. 2008 war Schluss, und der aktuelle, intern F01 getaufte Siebener betrat die Bühne mit einem grundlegend überarbeitetem Spitzenmodell, das mit zwei Turboladern, variabler Nockenwellenverstellung und Vierventiltechnik auftrumpfte.



    Der Einsatz der Turbolader verhilft dem Zwölfzylinder-Siebener heute zu 544 PS, mehr als bei jedem V12-Motor aus der BMW-Serienproduktion zuvor. Das 8-Gang-Automatikgetriebe muss im schlimmsten Fall mit 750 Nm fertig werden, was an den Hinterräder zu erhöhtem Verschleiß führt. Doch der große Hubraum, die früh einsetzenden Lader und der fluffige Wandlerschlupf machen den ultimativen V12 zu einem Erlebnis auch jenseits der Maximalleistung. Der leichte Tritt auf das Gaspedal entfesselt nach einem Bruchteil einer Gedenksekunde eine ungewohnte Druckzone im Magenbereich. Der Siebener stürmt nicht nach vorne – angesichts der Größe und seines Gewichts ist es vielmehr ein höchst nachdrückliches Schieben, das nicht zu enden scheint. Die selbst auferlegte Beschränkung von 250 km/h ist dabei der Spielverderber, da beim Erreichen dieser Marke der V12 gerade erst in Stimmung zu kommen scheint. Der achte Gang senkt die Drehzahl bei Top-Speed auf moderate 4.000/min, was nicht mehr als ein dezentes Rauschen aus dem Motorenabteil bedeutet. Wie viele Reserven in dem Aggregat stecken, beweist die Lebendigkeit, mit der der große Siebener bei Bedarf Zwischenspurts jenseits der 200 km/h auf das Parkett zaubert. Und auch wenn sich angesichts solcher Übungen der mühsam herausgefahrene Normverbrauch als purer Papierwert entpuppt, sind es doch genau diese Momente, in denen nicht nur BMW-Fans auf die nächsten 25 Jahre des Zwölfzylinders anstoßen werden.



    Bei den Spritpreisen scheint echt nach oben alles offen zu sein, daher reizt so ein Umbau schon. Ich hätte nur Angst, irgendwo in der Pampa stehen zu bleiben. Mir ist Flexibilität relativ wichtig. Wie dicht ist das Tankstellennetz?


    Wie ist eigentlich die Erfahrung bezüglich Leistung beim E36?


    Du hast ja immer noch dein Benzin Tank wo immer bissl was drin sein kann ... für den Notfall ;).

    318isschnell

    überschriften von threads ändern ist auch was anderes.


    Ich hätte eben nicht reagiert, aber seine Stichelei in seinem Beitrag musste nicht sein.
    Er war derjenige der die Admins angeschrieben hat und sich bei denen ausgeheult hat ... und nun fängt er wieder an? Was ist da der Sinn ...



    Zitat

    verstehe nicht warum hier so auf house rumgehackt wird..er hat hier n tipp gegeben und wurd dafür von dir dumm angemacht .. also gibt er jetzt nur noch tipps mit ner warnung .. als wenn du anders reagieren würdest ..


    Richtig, hätte ich ... ich kann sowas mit einer anderen Person klären, das hat hier auch schon oft gut geklappt. Nur wenn jemand hinter meinem Rücken zu irgendwelchen anderen rennt bekomme ich das kotzen, ich habe nichts geschrieben auch den Admins zur Liebe aber er war ja nun der Meinung wieder sticheln zu müssen ;).

    ok also is das in zukunft ne konkurrenz zu sky usw..... muss ich mir mal anschauen wie sich das entwickelt, weil auf sky usw sind die filme echt grottig^^


    Naja hier steht auch im Vordergrund das Filme die gerade im Kino laufen schon zugeschaut werden können aber das viel größere Problem wird wieder sein, das ganze in Deutschland verfügbar zu machen ;).

    Tut mir leid, ich weiß nicht was du meinst, oder wo jetzt dein Problem ist? Ich habe nur Lilcil seine Frage beantwortet, nicht mehr und nicht weniger. Warum du jetzt wieder direkt dich angesprochen fühlst, ist mir ein Rätsel? :o


    Na das ist ja merkwürdig IQ fehlt dir anscheinend auch :D


    Geh mal auf Seite 8 und fange ganz oben mit dem lesen an vielleicht macht es dann Klick, brauchst mich nicht für dumm verkaufen mein Lieber ;).

    na des schaut doch super aus :hup: Und ich persönlich, nur meine persönliche Meinung, um mich vor Angriffen in vorne rein zu wehren, würde, und des heißt nicht das des falsch oder richtig ist, und du auch nicht übernehmen mußt, würde das Öl vorher ablassen ;)


    House das meine ich du bist nen kleines Weichei ... solltest nicht vergessen zu sagen dass du zu den Admins gerannt bist anstatt mir mal selber zu schreiben. Nein das sollten andere für dich machen (: ...
    Wenn du so ein sensibelchen bist solltest aufhören mit dem sticheln ... ich feuer zurück das weißt du ... und ich will nicht das andere wieder belästigt werden weil du den Arsch nicht in der Hose hast.



    Over and Out

    Aber wenn die den Deal eingehen, wird man für die Film-Streams sicherlich nen Betrag pro Monat zahlen müssen bzw. mehr für das Gerät selbst


    Und? Maybe muss man auch nur den Film einzeln zahlen, hier muss man wieder gucken gehe ich lieber ins Kino oder bleibe zuhause auf der Couch.
    Das halt wieder ne persönliche Entscheidung aber wenn man überlegt das nen Kino-besuch inzwischen 10€ kostet ... da ist halt die Frage ob es manche Filme Wert sind extra loszufahren oder ob man dafür ne besonders große Leinwand braucht.

    Bahnt sich da ein neuer Millionen-Deal an? Wie Reuters berichtet, umwirbt Apple schon seit einiger Zeit ein Unternehmen namens Epix. Dieses hält die Rechte an gleich drei großen Hollywood-Klitschen, nämlich Lions Gate Entertainment, MGM und Paramount Pictures. Aktuell hat die Firma einen Deal mit Netflix – die zahlen 200 Millionen Dollar dafür, dass man die mehr als 20 Millionen Netflix-Kunden in den Staaten mit Hollywood-Kino versorgen darf.



    Dieser Vertrag läuft allerdings im September aus – und möglicherweise werden es dann die Jungs aus Cupertino sein, die den Zuschlag erhalten (wenn nicht sogar die Option besteht, dass Apple UND Netflix die Filme streamen dürfen). Dann wäre Apple in der Lage, einen Haufen Filme wie “Die Tribute von Panem”, die SAW-Reihe, Titanic oder Indiana Jones an Apple TV-Kunden zu streamen – und gegebenenfalls dann auch an Besitzer eines dann wohl erhältlichen Apple-Fernsehers.


    Wäre jedenfalls ein großer Deal für Apple und content-technisch ein empfindlicher Schlag für die Konkurrenz.



    Quelle: http://stadt-bremerhaven.de/

    Ich habe die Dosen direkt bei CONRAD geholt, da hatte ich auch keine Versandzeit. Sind bei ebay zwar etwas billiger aber mit dem Versand kommt es wieder auf´s gleiche raus.


    Nein weil du musst auch noch Sprit berechnen den du verfahren hast :D:D