Hallo liebe BMW-Freunde,

ich hab mich hier bereits mal ein wenig vorgestellt - nun geht's zum eigentlichen "Hirngespinnst"

Hoffe ich kann alles hier unter diesen Thread stellen, damit man einen gewissen Überblick über das Projekt hat und um hier auch Platz für Anregungen und Ratschläge von euch, über meine Vorgehensweise, zu schaffen.

Sooo fangen wir zunächst mal mit der Grundlage an: dem Rohling sozusagen...

E36 316i von 1997 soll die Basis darstellen (haha das Baujahr haben wir schon mal gemeinsam )

ca. 300.000km runter

aktueller Motor: M43B16 mit 102PS (ob er die noch hat - ich mag es zu bezweifeln)

kein Schiebedach

alles Serie (sieht für mich auch nach fast Grundausstattung aus - lediglich ZV und Klima hat er - habs mal durch n VIN Decoder laufen lassen)

So ist ja alles schön und gut aber was soll daraus werden??

Ich hab mir folgendes in den Kopf gesetzt:

Rennwagenaufbau (relativ flexibel für alle Kategorien - aber erstmal in Richtung Slalom) in Richtung Gruppe F (später dann evtl H) Hubraumklasse 9 bis 2000ccm - evtl. auch NAVC erstmal

Hab alle Reglements mal durchgelesen und hoffe nichts übersehen - gerne korrigieren/ergänzen - hier gibt es bestimmt Racer die die Statuten ausm FF können

Must have:

• Sicherheitszelle (zwar nicht vorgeschrieben aber für spätere Anwendungen und auch im Sinne der Steifigkeit hätte ich gerne eine drin - am besten mit schönen Domanbindungen inkl. HA-Anbindung evtl so in Richtung V4/V5 Zelle)
• Fahrwerk (bin ja von KW geprägt - evtl. in Richtung Competition muss man schauen wie sich das mit Reglement/TÜV beißt )
• Diff. Sperre muss rein (geht ja anscheinend ordentlich was mit den Serien 25% Sperren und die dann später modifizieren in Richtung >45% mit niedriger Vorspannung - Drexler ist mir noch zu teuer)
• Motor schwebte mir irgendwann eigentlich ein 6 Zylinder 2L Maschine vor á la M52 (wegen Gewicht - soll ja auch Blöcke mit Grauguss-Laufbuchsen gegeben haben) oder M54 (wobei es bei dem wieder schwierig mitm Reglement nach DMSB werden wird...) - aber erstmal die Karosse fit machen
• Karosse wollte ich nachverschweißen - muss ich aber nochmal in den jeweiligen Reglements nachlesen, ob und wo es explizit erlaubt wäre
• ansonsten die üblichen Sicherheitsstandarts wie Schalensitze (evtl sogar mit Kopfschutz) und 4-6Pkt. Gurte usw...

Vielleicht hat hier jemand schon solche Projekte gewagt und kann ein paar Tipps geben, bzw. seine Meinung zu meinen Vorhaben dazu geben

Danke euch schon mal und hoffe wir können uns hier ein wenig Austauschen

Zitat von Sick Nick

"Ich kann dir nur eins empfehlen, schau in die DMSB Liste, suche dir TÜV Prüfer aus deiner Region raus und spreche vor dem Projekt mit ihnen. 21er nehmen immer weniger ab und wenn es auf der Straße gefahren werden soll, brauchst du erst einen Prüfer der dir das einträgt. ... Solche Sachen sund aber von Prüfer zu Prüfer unterschiedlich. ... Das ist in so vielen Sachen vom Prüfer abhängig. Nachher hast du da viereckig Geld versenkt und keiner trägt es ein. Dann stehst du da"

Genau so habe ich das dann auch vor - erstmal vorher dem DMSB Prüfer eine Liste mit geplanten Änderungen vorlegen und schauen was er noch verbessern/ändern würde ums reglementkonform zu machen

Zitat von joerg_iS

Der 1.9-Liter-16V hat ab Werk 140PS, ist weit hinten eingebaut und trotz Grauguss-Block leichter als ein Alu-6-Zylinder. Durch den Einbau über / hinter der Vorderachse ist die Gewichtsverteilung günstig. Die nominell fehlenden 10PS sollten eher zeitgemäßen Marketing-Überlegungen geschuldet sein als fehlendem Potential des Motors. Man musste halt einen Abstand zum teureren 6-Zylinder waren.

Alles richtig und ich bin grundsätzlich eigentlich zu einem Vierzylinder nicht abgeneigt, jedoch hab ich da doch lieber meine japanischen ausgeklügelten Vierventiler lieber. Hab da noch ein, zwei Honda B18C4/6 Motoren im Regal - die würde ich dann einem M42 bzw. M44 vorziehen und lieber mit nem Integra an den Start gehen wenn's dann doch n Vierzylinder werden sollte. Die haben Serie bereits aus 1,8L über 100PS/L und mit leichter Tendenz nach oben und geringen Gewicht

Wohl nicht grundlos hat BMW selbst im STW-Auto den 4-Zylinder eingesetzt.

Richtig, ich mein von >300PS aus 2L, 4 Zylinder ist nicht das was ich mir leisten könnte - auch wenn das grundsätzlich wahrscheinlich das beste im Anbetracht meiner Vorhaben wäre...

Andererseits hätte man auch einen M50B25 in der damaligen DTM über 400PS fahren sehen, wenn der Rosche gewollt hätte...

Später wurde auch in der WTCC ein P54B20 mit über 270PS ausm 6 Zylinder gefahren

Also es geht schon wenn man will - kosten sind natürlich überall hoch. Größter für mich ausschlaggebender Aspekt, ist dass man grundsätzlich an einen M52B20 schon günstiger rankommt als an einen 318is Motor

Wird ja z.B. auch im 318is Cup gefahren und auch auf der Straße relativ beliebt der 1,9er

Grauguss-Buchsen wiegen im Übrigen ca. gar nichts (siehe die Story zum 2.2Liter von DanielK12391 ). Nur Grauguss-Blöcke sind schwerer. Das betrifft dann die früheren M50-Motoren.

Deshalb bin ich auch eigentlich auf der Suche nach einem M52B20 Block mit Gussnummer -Endung 219, das sind die mit GG-Laufbuchsen.

Eine Zelle erhöht das Fahrzeuggewicht. Ich kenne Leute, die Slalom fahren. Solange es das Reglement zulässt, wird auf solche Gewichte verzichtet. Ich würde vorher genau abwägen, wo das Auto eingesetzt werden soll und gezielt darauf hin arbeiten. Mehr geht später immer noch.

Da hast du auch Recht, wobei die Gewichtsverteilung durch eine Zelle sogar profitieren kann und auch die Steifigkeit des gesamten Autos geht massiv nach oben - da müsste man genau abwägen, aber auch in anbetracht auf spätere Anwendungen wie z.B. Berg oder Rundstrecke würde die Zelle relativ früh schon reinkommen. Frage wäre nur noch welche und wie (dazu aber gleich nochmal ein eigener Post von meiner Überlegung)

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Zitat von b0d0

man sollte erstmal überlegen was man überhaupt fahren will. es ist in erster linie immer eine sache des reglements und späterem einsatzzweck. gruppe H brauchst du mit so einem standard wagen doch gar nicht erst antreten. da fährst du gegen C kadett flugzeuge. ich würde mir erstmal eine klasse aussuchen wo ich starten will und dann danach das auto aufbauen.

Gebe ich dir natürlich auch Recht! Es steht immer außer Frage das Reglement komplett auszunutzen - ich möchte natürlich auch gleichzeitig ein wenig die Kosten im Auge behalten - dass das schwer ist, dem bin ich mir bewusst

Aber vom Typ bin ich jemand der zwar nicht unnötig Unmögliches probiert, jedoch gerne mal etwas anders als alle anderen macht - war schon in der Ausbildung so

Vom eigentlichen Plan in Richtung DMSB Gruppe F das Auto erstmal zu bauen (hauptsächlich Slalom - aber Motorkomponenten müssen aus Kostengründen nicht nach 2 Rennen revidiert werden - so mein Hauptplan - ggf. auch NAVC, da ist ja das Reglement relativ lockerer

Vom allgemeinen bräuchte man ja für jede Anwendung (Slalom, Berg, Rundstrecke) ein eigens nur dafür konzipiertes Auto - aber mal ehrlich wer hat das schon...

Meistens entscheidet man sich für eine der Anwendungen und bleibt da erst, bis man dann ggf. umbaut oder das Auto tauscht. Dessen bin ich mir bewusst, aber mein Plan ist ein relatives Gesamtpaket, welches hauptsächlich auf Slalom ausgelgt ist, jedoch auch bei gelegentlichen Einsatz auch mal sowohl einen Trackday als auch evtl ein NAVC Rennen aushält.

Deshalb lege ich viel Augenmerk auf die Sicherheitsausrüstung (welche ja im Slalom nur empfohlen wird), auch wenn es einen theoretischen Gewichtsnachteil mit sich bringt (wie schon gesagt denke die Achslastverteilung würde sogar davon profitieren)

So ich verfasse später mal meine Zellen/Käfig Gedanken und teile sie euch dann mit - mal schauen ob ich mir da nicht selber ins Knie schieße

Danke euch aber allen schonmal für den Input und die Vorschläge

Zitat von DanielK12391

Moin,

Generell sollte man sich fragen, ob ein Auto für die Rennstrecke auch Tüvfähig / für den Straßenverkehr sein muss. Diese beiden Anforderungen ergeben zusammen eine Reihe von Problemen. Du sprichst immer wieder von Kosten und leisten können. Da ist Tüvfähig ebenso schwierig, da Rennsportnahe Teile mit Tüv selten und dann teuer sind, Eintragungen kommen on top. Und am Ende wird man ständig von der Polizei angehalten und hat da dann ständig Ärger.

Das ist genau mein Gedanke/Ärgernis... das Reglement verlangt eigentlich immer eine Eintragung/StvZo. Eigentlich hatte ich auch vor alles ohne Straßenzulassung zu bauen und soweiso mitm Hänger anzureisen, aber wenn ich das richtig verstanden habe gibts da nur die Gruppe FS (oder man baut es nach Gruppe N bzw A auf was aber dann durch homologoierte Teile auch nicht kostengünstig kommt)

Danke für die Erwähnung meines Projektes Mein 219er Block mit GG Buchsen war einfach purer Zufall. GGf Standardblock nehmen und GG Buchsen einziehen lassen. Bei meiner nächsten Motorstage schwanke ich zwischen M50 Block (schwerer) und M52 mit neuen Buchsen (vermutlich teurer)

Ja genau nach dem Block such ich gerade - evtl macht auch der 2,5er mehr Sinn von der Klasseneinstufung (ist vielleicht auch leichter zu bekommen)

Mein nächstes Projekt soll dann auch ein Rennstreckenfahrzeug werden, ich werde ganz klar auf Tüvfähigkeit verzichten, sollte ich Kompromisse eingehen müssen.

• wie siehts aus mit Bremsanlage? Also entweder wollte ich da ne AP oder ne gute Porsche Serienanlage verbauen - natürlich alles eine Frage der Belagsbeschaffung und des Budget
• Fahrwerk - Uniball / PU Lager? -> wiederum schwierig mit Tüv, hab da selbst lange gesucht und letztendlich "nur" Standard verbaut Da hab ich mir auch schon Gedanken drüber gemacht, also PU Lager sollten sogar realtiv einfach eintragbar sein, hab ich bei meinem Daily auch - Uniball wär natürlich geil bzw. sogar die PU-Lager durch starre Alu zu ersetzen (wiederum bei Eintragung spannend )
• Interieur - leer räumen, 4-Punktgurte, Schalensitz -> damit beschäfitge ich mich aktuell, ein Tüviger Sitz inkl. Anbauteile liegt bei min. 1000€ ohne Gurte. Neee also so ist es net - haben bei manchen Trackday-Autos unteranderem n Pole-Position eingebaut - keine Probleme gehabt (gibts glaub ich für ca 750€) und evtl. kann man mit ner FIA zulassung auch so manchen Tüver (DMSB-Know-How Vorrausgesetzt) überreden...bei Fahrwerken und so klappt es meistens ja auch
• Auspuffanlage - mit Universaldämpfern selbst bauen ist Klasse, Tüvige Universalschalldämpfer sind wiederum rar und teurer Ja richtig, wobei das eigentlich auch alles noch relativ ging (wie es jetzt mit dieser neuen E-Nummer bestimmung aussieht weiß ich nicht) aber KAT und so ausm Rennsport haben wir auch zugelassen bekommen wenn das Abgas- und Geräuschverhalten im Rahmen war
• Gewichtsoptimierung - Es gibt viele tolle Carbonteile (Hauben, Türen, Kotflügel) Tüvfähigkeit ist mir leider unbekannt Hab auch schon preiswerte GFK Teile (CFK wär mir zu teuer - vor allem wenn doch mal Feindkontakt passieren sollte) - mitm TÜV o.ä schauts da schwierig aus, wobei es auch viele da draussen gibt die Carbon Haube und Co eingetragen bekommen haben
• Reifen sind auch super wichtig... Semislicks z.B. R888 geplant? Also für die Rennen müssen schon Slicks her, bzw. hab noch n alten Satz Rallyecross Reifen da (ultraweich) die würde ich erstmal nehmen - wenn natürlich Reglementbedingt erlaubt (z.B. Clubsport ist ja überall anders hab ich gehört)#
  

Wie bereits oben auch schon erwähnt zu 100% sicher was ich will bin ich selber noch nicht - was ein bisschen das Problem ist - ich weiß

Aber es muss sich eben alles im Rahmen halten und mit dem Besten was man draus machen kann. Ein ex DTM S14 wäre auch perfekt (hätte sogar Bezug zu einem ), aber das meine ich eben mit Kosten im Rahmen.

Das Motorsport nicht günstig ist, dessen bin ich mir seit über 10 Jahren als Aktiver bewusst - aber man kann auch mit mittelmäßigen Budget gut dabei sein - klar die letzten paar Hundertstel sind die wichtigsten aber eben auch die teuersten

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Um jetzt aber wieder zurück zu kommen:

Fragen über Fragen...

• Wie schaut es eigentlich mit ner Zelle nach Eigenbau aus? Kann man rein theoretisch eine zertifizierte Zelle á la OMP o.Ä. selber so verändern (natürlich nach Auflagen DMSB auch Huaptbügel und sonstige Rohrdimensionen eingehalten von der Grund-Zelle) dass bspw. eine Hinterachsanbindung und doppelte Domabstützung möglich ist? Geht das dann als Eigenbauzelle beim DMSB durch?
• Muss diese Eigenbauzelle dann ggf. nach zuküftigen Auflagen umgeändert werden, falls sich das Eigenbau-Reglement ändert? Z.b. alias Zusatz A-Säulen-Strebe damals 2011 oder so...?
  
  
• Motoren-Frage: Gab es den M52B25TU in einem E36 (laut Internet unteranderem im Compact und Z3)? Was auch direkt an die nächste Frage anknüpft...
• Würde der Z3 (aka als E36/7 bzw. /8) auch unter Grundmodell "E36" fallen --> Motoren aus deren Fahrzeuge auch in jegliche E36 laut Reglement eingebaut werden dürfen?

Zitat von doubleH

Den z3 gab es mit m52tu Motor

Den Compact nie, den gab es nur mit dem normalen Single vanos m52

die späten m52b25 im 323ti gab es mit sekundär Luftpumpe und ein paar kleineren Modifikationen gegenüber den früheren m52 und wird so fälschlicherweise als m52tu gelistet was aber so nicht stimmt

m52 -> Single vanos

M52tu -> Doppel vanos

musst mal vergleichen, sind komplett verschiedene Motoren

Ich schau gleich mal im ETK nach und vergeich mal miteinander. Aber laut unzuverlässigen Quellen (Wikipedia haha) soll Ende des E36 Compact auch ein TU Motor nur mit Single Vanos verbaut worden sein.

Um es kurz aufzuklären es geht mir weniger darum genau den Motor aus einem solchen Modell zu suchen/finden, aber laut Reglement muss ja der Block vom Grundmodell abstammen. Ergo müsste in irgendeinem E36 mal ein TU Motor verbaut worden sein und ich könnte mir dann diesen (auch die aus E39 und E46 usw.) besorgen.

Deshalb auch noch ne wichtige Frage ob der Z3 auch unter das Grundmodell E36 fällt, da er ja intern die Nummer E36/7 bzw /8 trägt. Da müsste ich entweder mal n DMSB-Prüfer fragen oder jemand weiß hier Bescheid wie das gehandhabt wird

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Will halt unbedingt den TU Motor mit den GG-Laufbuchsen haben

Mittlerweile denke ich werde ich sinnvollerweise den Weg mit nem 2,5L gehen - macht einfach mehr Sinn.

Mit nem 2L ist man wahrscheinlich wirklich besser mit nem 4 Zylinder bedient und den bevorzuge ich jetzt nicht von BMW. Deshalb lieber in der 2,5er Klasse mitfahren und da dann Spaß haben (sollten ja hauptsächlich gleichgesinnte 6 Zylinder Fahrer mit dabei sein, was ich so in den Ergebnislisten gesehen habe.

Zitat von Sick Nick

... Wenn du das aber genau wissen willst, könnte ich die Tage mal meinen Prüfer fragen.

Das wär echt super Das hab ich so auch verstanden, aber wär klasse wenn das der TK nochmal bestätigt.

Zitat von renneimer

Ich würde nie eine Käfig mit Zertifikat ändern, entweder so lassen, oder einen ohne kaufen. Sobald du etwas daran änderst (egal was), muss der Käfig ab dann allen aktuellen Bestimmungen entsprechen. Wenn also was am Käfig schon vorher nichtmehr "aktuell" war, musst du es ändern, kommt was neues, musst du es ergänzen.

Grundsätzlich hast da auch Recht, ich würde auch nur ungern eine zertifizierte Zelle ändern, aber wenn sie mir nicht so passt wie sie ist, würde mir nur eine Eigenanfertigung inkl. Zertifikat übrig bleiben und das würde meinen Kostenrahmen sprengen (haben unsere immer bei "Maßkarosse" bauen lassen nach unseren Vorstellungen aber auch wenn der Preis dafür gerechtfertig ist, kann und will ich mir das eigentlich nicht leisten...) Solang es auch eine günstigere (nicht weniger sichere) Variante gibt.

Schweißen würde ich die sowieso nur mit einem gelernten Schweißer und richtigen Material.

Es geht auch hauptsächlich nur um Erweiterungen wie doppelte VA-Domanbindung und HA & Diff-Anbindung.

Hauptbügel und weitere Standard-Rohre wären ja bereits von der zertif. Zelle (natürlich Rohr-Dimensionen passend nach den Eigenbau-Auflagen)

Generell solltest du dir die Fahrzeugbestimmungen gründlich durchlesen, am besten mehrmals.

Ja das hab ich bereits aber selbst nach mehrmaligen durchlesen bleiben eben noch Fragen...

Deshalb wenn hier jemand ist, der solche Themen schon mal durch hatte, wär ich dankbar über die Berichte der Do's und Don'ts

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Zitat von b0d0

Warum willst du den schlechteren tu Motor haben? Die Leistungsausbeute beim normalen M52 ist durch den besseren Zylinderkopf größer. Abgesehen davon wirds Reglementechnisch deutlich komplizierter. Ich persönlich würde einen 2.5l nach BMW Challenge/VLN Serienklasse aufbauen. Das sind überschaubare kosten und ein transparentes Reglement. Mehr geht hinterher immernoch Richtung GTR/H.

Hmm stimmt auch wieder das hab ich nicht bedacht

Der normale M52 Kopf passt ja net auf den TU Block wegen der Kühlkanäle, richtig? Müsste dann schon den M54 Kopf nehmen, damit es passt und der ist ja reglementbedingt nicht drin. Misst... müsstest Recht haben - dann lieber den M52 komplett nehmen und bei gelegenheit (wenn unbedingt notwenig) Sleeven lassen oder ausm ETK n Block bestellen, die sind ja jetzt alle mit GG-Laufbuchsen wie ich des rausgelesen hab, oder?

Mit Reglement nach BMW Challenge meinst dann in der 325i Spezial Klasse?

Da steht ja (mal nur die speziellen Klassen-Vorraussetzungen - allgemeine DMSB Auflagen mal außen vor):

• M52 oder M50 B20 Motor mit max. 199PS - 249Nm bei 6800rpm (max. erlaubte Drehzahl)
  
• Serieneinspritzung, Serien DK, Serien LMM
  
• nach dem LMM ist die Ansaugung freigestellt
  
• Nockenwelle, Kolben und Benzindruckregler freigestellt (was ist mit Pleuel und anderen Kopfinnereien??? )
• Ölwanne frei (ohne Trockensumpf)
  
• Motorlager der Serie entsprechen aber aus POM oder Alu sein
  
• Serien Steuergerät aber anderes Mapping zulässig

Klingt alles net schlecht da hast recht und deckt sich zum größten Teil auch mitm Gruppe F Reglement vom motortechnischen

Müsste aber nach DMV Reglement (BMW Challenge) nicht alles eingetragen sein, was kosten sparen würde... muss ich mir dann überlegen ob mir die Eintragungen fürn Slalom das Wert wären.