Kraftstofffördereinheit BMW E36 - welchen Hersteller kaufen?

    Die nächsten Fahrten mit dem M3 werden spannend,

    ich habe am E36 M3 3.0 die Kraftstofffördereinheit ersetzt weil diese mit einer Upgrade-Pumpe ausgestattet war.


    Ich wollte es wieder original und neu haben, also VDO gekauft. (228-222-005-001Z).

    Die Einheit habe ich am Freitag eingebaut und vorher noch mal den Tankstand von der umgebauten originalen Einheit angeschaut.


    Der Tank ist laut der alten Einheit 1/4 gefüllt, VDO Kraftstofffördereinheit eingebaut und Tank ist nun fast halb voll. Ich lass das jetzt erst mal so und beobachte dann beim Fahren mal in 1-2 Wochen. Vermutlich wird es dann der 3. Garantiefall bei VDO.


    Ich hoffe allerdings noch dass es soweit nicht kommt und das Teil doch irgendwie funktioniert.

    Da die alte Einheit aber wirklich funktionierte (leer fahren, voll Tanken usw) glaube ich dass es hier wieder Probleme mit den Tankgebern gibt.


    Ich kann doch aber nicht der einzige auf dem Planeten sein dem das auffällt? Ich zweifel ja schon langsam an mir. :/

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    Hi,

    dann Frage ich mich einmal was mit dem VDO los ist. Ich habe nur schlechte Erfahrung mit ERA Kraftstoff Pumpen. Da war der kleine Feder nach kurze Zeit kaputt gegangen und fängt das Problem mit anzeige an. Ich habe mir auch damals VDO der linke Geber (ohne Pumpe) letzte Jahr getauscht und es Funktioniert einwandfrei.


    Also wenn du der Kraftstoffgeber jetzt wieder getauscht hast dann sollte er das gleiche zustand zeigen wie der alte. Sonst kannst du kurz den Aku - klemme ab. Vielleicht hilft das?


    Ich habe die VDO Einheit ausgebaut und retourniert, ohne großartig weitere Diagnose zu machen, weil ich keinen Nerv für sowas habe...und mit der Geschichte am 323i war ich vorgekränkt. Also habe ich das nächst "teure" gekauft - Valeo.


    Der Tankstand war identisch zur VDO, am Freitag habe ich das Fahrzeug mit Ruckeln und Aussetzer abgestellt, ich vermute sehr stark dass der Tank leer ist. Habe aber keine Zeit gehabt nachzuschauen, kommt die Tage.


    Wer hat damals die Einheiten für BMW gebaut? War das Bosch? Die Pumpen früher waren von Bosch! Also entweder bin ich langsam am durchdrehen oder keine neue Einheit schafft es den richtigen Tankstand anzuzeigen, nur die alten Bosch-Teile gehen.


    Ich halte euch auf dem Laufenden.


    Anbei mal ein paar Bilder der Valeo einheit, ggf. ganz praktisch für spätere Vergleiche...außer einem schiefen Valeo-Aufkleber findet man kein Hinweis auf Valeo-Teile an der Einheit. Die Vermutung eines Zukaufteils ist hoch, Hergestellt wurde es in China.

    Hi,


    ich musste letzte Woche meine VDO Benzinpumpe Tauschen. Alte Pumpe Gehäuse war nicht mehr Dicht und neben der Stecker hat sich Benzin gesammelt beim Vollem Tank. Ich habe mit CONTINENTAL/VDO 228-222-005-003Z geholt. Austausch war schnell ( ich habe schon Erfahrung ). Nach der Tausch alles funktioniert einwandfrei, auch die Anzeige bis jetzt funktioniert ohne Probleme und zeigt immer die richtige Stand.

    Also entgegen den Problemen mit falschen Tankwerten durch einen defekten Tankgeber beim 323i ist beim M3 ein anderer Fehler vorhanden.


    Ich war vorhin an der Werkstatt und habe erstmal die Tankgeber durchgemessen.


    Tankgeber Fahrerseite (Saugstrahlpumpe + Rücklauf). 10 Ohm = Tank leer

    Tankgeber Beifahrerseite (Kraftstofffördereinheit) 155 Ohm = Tank ca halb voll


    Ergibt also quasi schon mal den Grund warum es noch 1/4 Tank anzeigt. Meine Diagnose war hier schon klar, der Tankgeber ist wieder defekt/zeigt falsche Werte an und muss ausgetauscht werden.


    Aber das wollte ich nicht akzeptieren ohne in den Tank rein zu schauen. Und was soll ich sagen? Tankstand Beifahrerseite: Halb voll.
    Also habe ich den anderen Tank auch geöffnet. Tankstand Fahrerseite (Saugstahlpumpe): komplett leer.


    Ok, jetzt bin ich echt überfragt.


    Der Kreislauf vom Kraftstoff ist ja folgender:

    1. Kraftstofffördereinheit pumpt Benzin nach vorne (Beifahrerseite)

    2. Benzin strömt durch die Einspritzleiste (Motorraum)

    3. Benzindruckregler am Ende der Einspritzleiste begrenzt den Rücklauf mit Feder und Membran > Benzindruck entsteht und wird reguliert (Motorraum

    4. Nicht benötigtes Benzin fliest über den Rücklauf zurück in den Tank (Fahrerseite!)

    5. Der Rücklauf vom Benzin treibt die "mechanische" Saugstrahlpumpe an

    6. Saugstrahlpumpe befördert Benzin von der Fahrerseite auf die Beifahrerseite

    7. Weiter gehts mit Punkt 1.


    Das ist doch richtig so, oder?


    Die Frage ist jetzt: Warum ist die Fahrerseite komplett leer (gefühlt kein Tropfen Benzin mehr drin) und warum ruckelt das Fahrzeug, obwohl in der Beifahrerseite eigentlich noch Sprit ist?


    Meine Vermutung: Der neue Benzindruckler, den BMW jetzt anbietet...durch kleiner Bohrungen und geänderte Federrate im Druckler (aussage von Bosch) läuft viel kontinuierlicher Benzin zurück als beim originalen "alten" Benzindruckregler - ich bin mir aber sehr unsicher mit der Theorie.


    Somit fördert die Saugstrahlpumpe viel mehr Benzin zur anderen Seite. Aber hier ist in meinem Kopf der Logikfehler...eigentlich müsste dann der Benzindruck im allgemeinen auch zu gering sein. :/:/:/:?::?::?:


    To do: Ansaugbrücke raus, Benzindruckregler wieder das Teil von 1993 einbauen, Tanken fahren und schauen was passiert.


    Es ist immer wieder ein neuer Scheiss.


    PS: Sorry für die ganzen kleinen Schreibfehler, hab den Text nur schnell zusammen gerotzt und mehrfach darin korrigiert. Beim nächsten mal nehme ich mir mehr Zeit

    So, ich habe jetzt die Seite mit der Saug/Strahlpumpe manuell durch den Deckel befüllt, so dass der Tankstand L/R gleich ist.
    Habe den originalen 1993er Bosch BDR genommen, neue VITON Dichtringe dran gemacht und wieder eingebaut.
    Jetzt am Wochenende fahren fahren fahren und beobachten.


    Ein Kumpel hatte noch ein Denkanstoß der ganz gut war:

    Ggf. leistet die Saugstrahlpumpe einfach eine höhere Pumparbeit, so dass immer sichergestellt ist dass die Tankseite mit der Benzinpumpe ausreichend Kraftstoff hat. Fatal wäre es wenn die Spritzpumpe trocken läuft und auf der anderen Seite noch Benzin ist. Darum ist es ggf. normal dass die Saugstrahlpumpe die Tankhälfte fahrerseite permanent versucht leer zu pumpen und was zuviel zur beifahrerseite geht, kommt über den Überlauf wieder zur Fahrerseite zurück...


    Die Theorie ist ganz gut, aber ich hatte ja spürbare ruckler mit erreichen einer leeren Tankhälfte...ich glaube die Tanks sollten nahezu gleich leer werden mit es gut funktioniert. Und wenn man sich die Rücklaufbohrung vom verbauten Ersatzteil (Replacement) von Bosch anschaut ist das schon ein deutlicher Unterschied...ich hoffe dass das die Ursache war. Ich werden berichten

    Heute bin ich einige Kilometer mit dem M3 gefahren, Tank bei Start war ca 1/2...Auto fährt super, macht Spaß. Alles ist schön.


    Gegen 22 Uhr näherte ich mich dem Tankstand 1/4, auch hier unauffällig. Vollgas alles easy...allerdings musste ich dann mal Pipi.

    Am Ortsausgang in einem Industriegebiet gehalten, mit dem Gedanken als nächstes über die Autobahn nachhause zu fahren... Motor gestartet und vorbei war der Spaß...Auto verschluckt sich, läuft unrund...Fahren unmöglich. Von jetzt auf gleich ging einfach garnichts mehr. Das "lustige" an der Sache ist...man kann das Fahrzeug immer wieder starten, es springt auch immer wieder an...läuft aber total beschissen.


    Habe dann etwas abgewartet (abkühlen lassen) und noch mal probiert. Keine Chance. M3 stehen lassen, zurück in die Werkstatt, mit dem 323i und Benzinkanistern los gefahren, 20l per Kanister in den M3 gefüllt. Danach dauerte es noch eine Weile bis er sich beruhigt hatte (war anscheinend zu viel Luft im System oder so...keine Ahnung). Danach lief er wieder wie eine 1.


    Fahrzeug läuft wieder.

    Fazit: Der Benzindruckregler ist nicht die Ursache. Aber das Problem ist im Zusammenhang mit dem Tankstand.


    Next Step: Valeo Fördereinheit ausbauen und gegen was anderes tauschen...das Auto fuhr ja vor kurzem mal komplett problemlos, bis Tanklampe bin ich gefahren und nie ein Ruckler gehabt. Neu kam seither nur Pumpe und Druckregler...Druckregler ist jetzt wieder der Alte, dann muss es an dem Teil von Valeo liegen.


    Ich überlege echt ob ich nicht eine gebrauchte Einheit kaufe, die mit den BOSCH Pumpen (Bosch 0580453053) - aber gebrauchte Kraftstoffpumpen kaufen, die schon XX ausgebaut rum liegen...schwierig.

    Zitat von Teconic

    ich glaube die Tanks sollten nahezu gleich leer werden mit es gut funktioniert. Und wenn man sich die Rücklaufbohrung vom verbauten Ersatzteil (Replacement) von Bosch anschaut ist das schon ein deutlicher Unterschied...ich hoffe dass das die Ursache war. Ich werden berichten

    Bei mir im E39 kann ich mir im Geheimmenü den Inhalt der beiden Tankhälften anzeigen. Und das habe ich damals nach Tausch der KP auch gemacht. Und ich kann bestätigen, dass die Seite der Saugstrahlpumpe (Fahrer) immer zuerst leer gemacht wird. Ob die nun furz trocken ist, kann ich nicht sagen, aber es ist bei mir definitiv so, dass ab einem gewissen Füllstand die Fahrerseite als leer angezeigt wird und die Beifahrerseite (KP-Seite) das restliche Benzin hat.

    eigentlich schon mal getestet, ob die Tankentlueftung richtig funzt? Zischt es, wenn der Tankdeckel geoeffnet wird? Vakuum im Tank kann natuerlich auch viel negativ beeinflussen. Auch die Leitungen zum Ausgleichsbehaelter pruefen, verstopft? Bist ja jetzt schon einige Jahre am rumtesten, da wuerd ich auch mal das Umfeld ueberpruefen.

    Meiner: 02/1998 E36 M3 Limo, 5HP18, USA Version, S52B32US Motor

    Biete: Tuergriffdichtungen, ESV-Repsatz, Servopumpen-Repsatz, siehe Marktplatz

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    Zum Thema Tankanzeige hab ich was gefunden, kopiert und uebersetzt:

    Originally Posted by .... Short answer is that both serves as level sensors and work in Tandem. But only the driver side is actually a pump.

    Long answer: the rear passenger side is not a pump because that side of the tank is naturally draining into the fuel lines where the fuel injectors/vacuum does the rest of the work. Therefore the unit on the rear passenger side is just a fuel level sensor (part number: 51712491567) for reading the Empty to Half Way point on the fuel gauge. It is also why the passenger unit is also is cheaper than the driver side.

    Driver side has to function as a level sensor and pump to move the gas to the other side of the tank because of the way the tank is shaped (it has to overcome a bridge). Therefore, it is also responsible for reading the Half Way to Full reading on the fuel gauge. That said, the driver side is likely to wear out faster because it has dual function as a pump as well.

    ---------------------

    That's not how the fuel level senders work.

    Each level sender is functionally identical, and reads its own side from 10±2 ohms (all the way empty) to 250±5 ohms (completely full). There is no top or bottom half measurement. The two senders are wired in series, so no matter how the fuel contents may be distributed between the two tank halves at any instantaneous point in time, the combined fuel level reading won't change. However the series connection also means that a fuel level reading anomaly won't tell you which sender is at fault. For instance if one sender fails open circuit, then the fuel level will always read as zero but you won't know which sender is faulty. (Of course a zero reading could be due to something other than a failed sender, e.g. a broken wire, loose connector, etc.)

    The senders consist essentially of an open potentiometer. There's a resistor track with a wiper arm that's moved by a fuel level float on an arm, such that a different electrical resistance is read as the float raises and lowers. Eventually the resistor track may get dirty, corroded or just plain worn out, leading to inconsistent or incorrect readings. The senders can be individually tested without opening up the tank by pulling both metal tank access covers under the rear seat base, detaching the revealed electrical connectors on both sides, then taking resistance measurements across the pins on the top of each sender assembly.

    ==============================

    Die kurze Antwort ist, dass beide Seiten als Füllstandssensoren dienen und im Tandem arbeiten. Aber nur die Fahrerseite ist tatsächlich eine Pumpe.


    Lange Antwort: Die hintere Beifahrerseite ist keine Pumpe, weil diese Seite des Tanks natürlich in die Kraftstoffleitungen abläuft, wo die Kraftstoffeinspritzdüsen/der Unterdruck den Rest der Arbeit erledigen. Daher ist die Einheit auf der hinteren Beifahrerseite nur ein Kraftstoffstandssensor (nr: 51712491567) zum Ablesen des Punktes "Leer bis zur Hälfte" auf der Kraftstoffanzeige. Das ist auch der Grund, warum die Beifahrerseite billiger ist als die Fahrerseite.


    Die Fahrerseite muss als Füllstandssensor und Pumpe fungieren, um das Benzin auf die andere Seite des Tanks zu befördern, weil der Tank so geformt ist (er muss eine Brücke überwinden). Daher ist sie auch für die Anzeige "halb voll" auf der Tankanzeige verantwortlich. Allerdings verschleißt die Fahrerseite wahrscheinlich schneller, da sie auch eine Doppelfunktion als Pumpe hat.


    ---------------------


    Das ist nicht die Funktionsweise der Kraftstoffstandgeber.


    Jeder Füllstandgeber ist funktionell identisch und misst auf seiner Seite von 10±2 Ohm (ganz leer) bis 250±5 Ohm (voll). Es gibt keine Messung der oberen oder unteren Hälfte. Die beiden Geber sind in Reihe geschaltet, so dass sich die kombinierte Kraftstoffstandsanzeige nicht ändert, egal wie der Kraftstoffinhalt zu einem beliebigen Zeitpunkt auf die beiden Tankhälften verteilt ist. Die Reihenschaltung bedeutet jedoch auch, dass eine Anomalie in der Kraftstoffanzeige keinen Aufschluss darüber gibt, welcher Geber defekt ist. Wenn z. B. ein Geber einen offenen Stromkreis hat, wird der Kraftstoffstand immer Null anzeigen, aber Sie werden nicht wissen, welcher Geber defekt ist. (Natürlich kann eine Nullanzeige auch durch etwas anderes als einen defekten Geber verursacht werden, z. B. durch einen Drahtbruch, einen losen Stecker usw.)


    Die Geber bestehen im Wesentlichen aus einem offenen Potentiometer. Es gibt eine Widerstandsbahn mit einem Schleiferarm, der von einem Schwimmer an einem Arm bewegt wird, so dass ein unterschiedlicher elektrischer Widerstand abgelesen wird, wenn sich der Schwimmer hebt und senkt. Mit der Zeit kann die Widerstandsbahn verschmutzt, korrodiert oder einfach nur abgenutzt sein, was zu uneinheitlichen oder falschen Messwerten führt. Die Geber können einzeln geprüft werden, ohne dass der Tank geöffnet werden muss. Ziehen Sie dazu die beiden metallenen Tankabdeckungen unter der Rücksitzbank ab, lösen Sie die freigelegten elektrischen Anschlüsse auf beiden Seiten und messen Sie dann den Widerstand an den Stiften oben auf jeder Gebereinheit.

    Übersetzt mit http://www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)

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    Irgendwie werde ich aus deinem Text nicht schlau, wer ist denn die Quelle dafür?

    Auf der Beifahrerseite hinten ist die Kraftstoffpumpe, welche das Benzin aus einem Schlingertopf nach vorne zum Motor fördert, auf der Fahrerseite kommt der Rücklauf an. Überflüssiges Benzin kommt zurück in diese Tankhälfte und wird mit einer Saugstrahlpumpe kontinuierlich auf die Beifahrerseite gepumpt.



    Nummer 2 ist die Saugstrahlpumpe von der Fahrerseite samt Tankgeber

    Nummer 1 ist die Kraftstofffördereinheit (Kraftstoffpumpe + Tankgeber) auf der Beifahrerseite


    PS: Das Problem beim M3 war vermutlich der Drosselklappenpoti, wenn der Sensor richtig warm wurde hat er immer Signal Vollgas ans Steuergerät gegeben. Die letzte Probefahrt, nach erneuerung des DK-Poti, war total unauffällig. (War aber nur 10km)... Leider war es nicht leicht jemanden zu finden mit Zugang zu dem alten M3 Bosch Steuergerät. Letzendlich hat mir ein sehr sehr guter Kontakt aus Bayern (mit einem wunderschönen E30) geholfen. Der Fehlerspeicher hat mir geholfen, ein Abkühlen der Bauteile bei Auftreten des Fehlers war schon Teil der Diagnose, hat aber nichts bewirkt.

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    Zitat von Teconic

    Irgendwie werde ich aus deinem Text nicht schlau, wer ist denn die Quelle dafür?

    Bimmerforums thread fuel level sensor

    siehe auch Seite 8 in diesem Trainingsmaterial https://www.rfdm.com/Daniel/MR…us/pdf/part1driverino.pdf
    Fuel gauge: 2 lever type floats wired in SERIES provide the input for the fuel gauge display. When the fuel reserve threshold is reached , the low fuel warning LED is iluminated.
    Seite 14 zeigt Daten fuer KI Test Nr. 06
    fuel gauge.......................hex value , display of hexadecimal codes in relation to gauge position
    A (empty)..........................0d
    end of reserve....................37
    B......................................54
    C......................................5c
    D center............................4f-23
    E......................................1e

    Test 14 software reset: the reset must be carried out if any faults are present that are not plausible before any components are replaced. After the reset, the system will exit the TEST mode and the lock will be reactivated.

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    Um vielleicht mal ein Update zu geben:


    Im M3 fahre ich jetzt schon länger eine neue Kraftstofffördereinheit von VDO ohne Probleme. (Artikelnummer 228-222-005-001Z, weißer Deckel, zwei Anschlüsse).

    Der M3 läuft tadellos, die Tankanzeige geht richtig und die Pumpe ist sehr leise.


    Bei der neueren Version VDO 228-222-005-003Z (blauer Deckel, ein Anschluss) hatte ich ja damals das Problem dass bei zwei neuen Kraftstoffördereinheiten immer die Tankanzeige massiv falsch ging. Letzendlich habe ich dann eine gebrauchte Einheit vom Schrottplatz gekauft um wieder ein funkionierendes System zu haben. Allerdings finde ich die Pumpe mittlerweile etwas laut.


    Meine Idee war jetzt definitiv nur die Kraftstoffpumpe zu tauschen. Hat da jemand schon mal Erfahrungen gemacht? VDO bietet augenscheinlich keine Pumpe einzeln - BOSCH und Pierburg hingegen schon.


    Die Pierburg kommt, ziemlich praktisch, gleich in einem Korb.

    Die Bosch Pumpe kommt ohne Korb.


    Preislich nehmen sich beide nichts. Jemand eine Idee was zuverlässiger ist?



    Bei der Bosch frage ich mich ob sie im originalen Korb ordentlich montiert werden kann? Könnte eine Bastellösung werden...

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    Ich habe mir die Kraftstoffpumpe von Pierburg jetzt mal gekauft (Artikelnummer 7.50133.50.0)


    Macht soweit einen guten Eindruck. Hersteller ist Ti Fluid Systems - kennen bestimmt einige von den Walbro GSS 340/341/342 Pumpen.

    Den Umbau in eine gebrauchte ORIGINALE Kraftstofffördereinheit werde ich die Tage mal durchführen, der Einbau in den Tank wird noch etwas auf sich warten lassen.

    Ich habe heute meine Kraftstoffpumpe umgebaut. Aber nur den Pumpenteil!

    Nicht komplett mit Geber usw. Dies halte ich für völlig unnötig wenn's einwandfrei funktioniert. :)

    Hintergrund war kein defekt,sondern einfach so um eine Fehlerquelle auszuschließen


    Gekauft habe ich eine Pumpe von Bosch.

    Sogar Made in Germany und aus 3/23 also ganz frisch und keine Lagerware

    passt perfekt ins alte /original Pumpengehäuse.

    Der einzige Nachteil ist nur, dass der Aufwurf zum einrasten im Gehäuse leider gar nicht vorhanden ist.

    Aber mal ehrlich. Den braucht's auch gar nicht. Die Pumpe hält derart fest am Schlauch,das Sie sich überhaupt nicht bewegt. Und eingebaut im Tank,sitzt sie eh unten im Tank auf mit dem neuen mitgelieferten Sieb.


    Was auch krass ist, die ist derart leise,da hört man nicht mal das vorpumpen bei Zündung an. Wenn Sie sich jetzt noch beweist in Sachen Langlebigkeit,dann ist alles gut

    Gekostet hat Sie übrigens 96,00 Euro


    Vielleicht ist das ja ne Alternative für den ein oder anderen.


    Gruß Manuel

    Ja ich hatte auch wegen der Bosch Pumpe überlegt, aber die fehlenden Rastnasen hatten mich gestört.

    Die Pierburg ist noch nicht verbaut.


    Zuletzt habe ich an einem VW eine Hitachi Pumpe verbaut - die läuft auch fast unhörbar leise.

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