Habe jetzt schon mehrere Berichte gelesen, wo am 5HP18 und 19 das Vorwahlventil = eigentlich ist es eine Welle mit Hebel gebrochen ist. Dieses Teil ist wohl aus "Plastik" und schwillt mit den Jahren. Typische Beschreibung:
ich bin gerade dabei, einen E36 ALPINA B3 3.0 wiederaufzubauen und das Projekt ist fast fertig. Gestern hat er TÜV bekommen und ich habe die erste größere Ausfahrt gemacht, nachdem der Wagen zuvor seit 2009 abgemeldet war. Alles passte soweit, bis auf eins:

Das Automatikgetriebe (ZF A5S310Z/ 5HP18) verhält sich im Betrieb völlig unauffällig, allerdings lässt sich, wenn der Wagen warm ist, der Wählhebel in keine andere Position mehr bewegen. Er blockiert in der zuletzt angewählten Fahrstufe, bei der letzten Fahrt also in "D".

Dies ist mir auch schon während des Zusammenbaus aufgefallen, da habe ich den Wagen in Stellung "N" warmlaufen lassen, auch hier ließ sich der Wählhebel dann nicht mehr bewegen. Als ich es dann mit Gewalt probierte, ist der Bolzen vom Hebel, der die Bewegung von Wählhebel ins Getriebe überträgt, im Getriebe aus der "Führungsschiene" gesprungen, die wohl für die eigentliche Gangwahl zuständig ist. Das fand ich natürlich erst heraus, als ich die Getriebeölwanne abgenommen habe, was ohne Bühne kein besondere Spaß war... Ich habe dann gehofft, dass das Problem mit neuem Öl verschwindet, was leider nicht so ist.

Sobald der Wagen wieder kalt ist, lassen sich alle Gänge problemlos anwählen, wobei das Durchschalten bei zunehmender Temperatur immer schwieriger wird, bis zur völligen Blockade, wie bei einer Art Viscokupplung.
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hatte bei meinen Automatikgetriebe ähnliches Problem. Der Wagen stand vorher auch eine lange Zeit. Bei mir war es der Wählschieber im Schieberkasten. Dieser ist aus Kunststoff und "quillt" mit der Zeit wohl auf. Nach Wechsel dieses teils inkl. Ölwechsel funktionierte alles wieder einwandfrei.
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Vielen Dank für die Antwort, das könnte die Lösung sein! Ich habe gerade noch ein wenig am Auto gemacht, nachdem ich den Wählhebel wieder etwas zu gewaltsam betätigt habe... Ich hatte die Getriebeölwanne wieder runter und da kam mir auch schon der abgebrochene Rest vom Wählschieber entgegen... Der zylindrische Rest sitzt noch im Schaltgerät und ich bekomme ihn mit der Zange auch nicht mehr gepackt.
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die Teile anhand der Stuecklistennummer bestellen! Ganz wichtig fuer die Papierdichtung zwischen den Platten, da gibt es 2 Ausfuehrungen

Dichtung 1056 327 100 5HP18 alte Version
Dichtung 1056 327 110 5HP18 neue Version
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Teilnummer wird wohl diese sein
Selector Valve http://www.thectsc.com/products/selector-valve-84-3.html
5HP18-5HP18A-5HP19-5HP19FL-5HP19FLA-5HP19HLA-5HP24-5HP24A-5HP30
Product ID : 1056 327 173 01

Vorwahlventil Automatikgetriebe BMW VW Audi 5HP18 5HP19 5HP24 5HP30 1056 327 170
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Kpl. Thread hier mit Bildern
http://www.motor-talk.de/forum…iebeproblem-t5964028.html

Hab das jetzt auch schon oefter mal in US Foren gelesen bei E34 mit 5HP18, die E36 da haben ja andere Getriebehersteller als in D

Das liegt nicht am Oel, das ist das alte Material, im 7-Forum ist der naechste Fall passiert, er hat es bei ZF tauschen lassen. Kommentar am 12.5.17, E32 730 mit 5HP18: Bei mir ging das Schalten auch zunehmend schwerer, wenn er heiss war. Ich hab heute das Auto von ZF abgeholt, hatten beim Service auch den Wählschieber mitgemacht. Alles in Butter wieder. Der neue Wählschieber ist auch aus Kunststoff, allerdings andere Farbe.

Ist genau so wie mit den alten Plastikugeln im Schaltkasten, die werden auch immer kleiner, bei den neuen haben sie wohl auch das Material gewechselt, hier hab ich mal eine gemessen bzw mein Japan. Schrauberkollege, als wir 5HP18 Schaltkaesten ueberholt haben http://e32b12.blogspot.jp/search/label/5HP18 Original sind die 6mm
Selbe Problem beim 5HP30, die Kugel wird kleiner und flutscht am Ende durch die Kanaele weg http://www.europeantransmissio…ulletin/DTC.BMW/98-61.pdf

Wenn Du bei der Gelegenheit den Schaltkasten sofort ueberholen willst, hier eine gute Anleitung fuer das 5HP18, Anleitung - Ölwechsel/-service 5HP18https://forum.e34.de/thread.php?threadid=208602&hilight=5HP18&hilightuser=140

sollte Nr. 10 sein, 24341422340 , hier Bilder von dem Teil https://www.ecstuning.com/b-ge…/slide-valve/24341422340/
58000 km ist natuerlich sehr wenig. Dann bau das Teil Nr. 10 ein, neuen Filter, wenn das ATF noch neu ist, kannst Du es auffangen, durch ein Sieb Filtern (ich hab so einen Trichter mit Sieb drin, benutze ich sogar fuer das alte ATF, bevor ich es entsorge, denn im Filter sieht man dann so schoen, was alles an Abrieb im ATF war, Abrieb ist normal, nur halt keine grossen Stuecke wie Metall etc.), wieder auffuellen, fertig.
Dann wuerd ich zu gegebener Zeit noch mal ATF Wechsel machen, mit einem Wechsel kommt ja nicht viel raus, man sagt immer ca. 1/3 der gesamten Fuellung in Getriebe, Wandler, ATF Kuehler samt Leitungen.
Manche blasen es auch aus aus dem Wandler mit Druckluft, wenn sie den Schaltkasten ab haben. Ich mach es manchmal bei Fahrzeugen, wo viel Dreck drin ist, mit einer Spuelung, die kann man sich selber zusammen basteln.
Auto auf die Buehne, ATF Wanne ab, an den Stutzen vom ATF Filter einer dicken Schlauch anklemmen, der in einem Eimer mit ATF muendet. Motor anstellen, durch alle Gaenge langsam schalten, so lange, bis wieder frisches ATF aus der Oelwanne spritzt. Die Getriebepumpe saugt sich das frische ATF aus dem Eimer und drueckt es durch das ganze System und das alte ATF raus. Hier mal ein paar Bilder, wo wir das an einem E34 550 V12 Racing Dynamics gemacht haben, 4HP24, das war so verdreckt von Abrieb, da haben wir mit etwas Abstand 2 x gespuelt, weiter unten sieht man dann die Sache mit dem Saugen von frischem ATF http://e32b12.blogspot.jp/search/label/550

Zitat von mbedv

Der neue Wählschieber ist jetzt aus Metall kein Kunststoff mehr und er wiegt auch 13 Gramm mehr.

Ich hab jetzt auch je 2 erhalten fuer das Lager fuer die Schrauberkollegen fuer die 5HP.. und fuer 4HP...

Kunstoff ist es nicht, ist aber praktisch auch nicht magnetisch, ich vermute es ist Aluguss.

wiki sagt dazu:

Magnetische Eigenschaften. Aluminium ist paramagnetisch, wird also von Magneten angezogen, der Effekt ist jedoch sehr schwach ausgeprägt. Die Magnetische Suszeptibilität liegt bei Raumtemperatur bei 0,62x10^-9 m³/kg, womit Aluminium praktisch gesehen unmagnetisch ist.

Innerhalb der letzten 2 Wochen sind mir wieder 2 Faelle bekannt geworden von gebrochenen Vorwahlventilen

1 x E32 730 V8 mit 5HP18

1 x E34 525 mit 5HP 18

Kurze Symptonbezeichnung: Automatikgetriebe schaltet nicht

Hallo, nachdem ich den E34 525 T BJ 1/93 nach 5 Jahren Standzeit gestern wieder ohne Beanstandungen durch den TÜV gebracht habe, war ich begeistert. Allerdings bemerkte ich beim TÜV schon, dass sich es am Schalthebel immer schwerer "schalten " lies. Auf der Rückfahrt schaltete das Getriebe wie es sein soll. Beim einparken zu Hause wurde das schalten am Schalthebel immer schwerer, bis es letztendlich ein Geräusch wie "gerissenen Bowdenzug " gab. Der Schalthebel ging wieder leicht wie vorher, aber er lässt sich nicht mehr schalten. Die Mechanik am Schalthebel sieht augenscheinlich gut aus, unten am Getriebe hab ich noch nicht geschaut. Was könnte passiert sein ?

Meine Antwort: Vorwahlventil gebrochen. Es mehren sich die Faelle, wo am 5HP18, 19, 30 das Vorwahlventil = eigentlich ist es eine Welle mit Hebel gebrochen ist.

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Danke für die Infos ! Was für Kosten werden denn so ca. auf mich zukommen ?

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Getriebe-Öl ablassen, Getriebe-Ölwanne abnehmen und Wählschieber am Schaltgerät prüfen. Meist wird Schwergängigkeit am Wählhebel von einem im Schaltgerät aufgequollenen Wählschieber verursacht und nicht vom Bowdenzug. ATF-filter raus, zum Wechseln der Welle muss das Schaltgerät nicht komplett raus. Es reicht, wenn man die Befestigungsschrauben etwas löst. Die Schrauben, die den Schaltkasten halten am Getriebe, sind unterschiedlich lang. Die, die nur den Schaltkasten zusammenhalten, haben einen kleineren Durchmesser am Schraubenkopf, wie die, die den Schaltkasten am Getriebe halten. Also die mit den groesseren Koepfen nur loesen. Der Waehlhebel kostet keine 10 EURO.

Neues ATF, neues ATF Filter, neue Oelwannendichtung, Arbeitszeit. Genaue Kosten kann ich Dir nicht sagen, ich mach so etwas selber.

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Hab jetzt mal Kontakt mit ZF Dortmund aufgenommen. Herr Sagert hat mir ein Komplett-Service-Angbot mit entspr. Reparatur angeboten. Öl neu, Dichtungen und Filter neu, Reinigung/Spülung, etc. Pauschal für 575 € incl. MWST.

So sieht das defekte Teil aus. Die Reparaturabwicklung bei ZF verlief perfekt.

Naechster Fall, aus MT, das wichtigste kurz kopiert: Beim 328i (EZ 6/95, 110.000 km) meiner Mutter tritt manchmal ein Rucken oder sogar Krachen auf beim Wechsel von D oder R nach P oder umgekehrt P nach D/R. Offenbar passiert es nur bei warmem Auto. Schaltvorgänge beim Fahren sind aber einwandfrei.

Nachforschungen in Rechungen zeigt dass bei 50.000km im Rahmen von Inspektion II Getriebeöl gewechselt wurde, die Rechnung zeigt 3L mit Teilenummer 8122 9400275, das deutet auf ein normales ATF "Dexron II" hin. Ein Blick unter's Getriebe zeigt aber zu meinem Entsetzen die Markierung "Life Time Oil - Lebensdaueröl No 8322 9407807". Das deutet in der Tat auf Lebensdauerfüllung (LTF) nach Spezifikation LT 71141 hin. ==> Bingo, hat doch der Vertragshändler offenbar falsches ATF eingefüllt... Offenbar handelt es sich um ein ZF Getriebe mit Code A5S 310Z / ZF 5HP18. Ein Dokument von ZF sagt hierzu: "Vertausch führt zu Getriebeausfall" .Nun meine Fragen:

- Kann das falsche ATF jetzt (60.000km später) zu diesen Symptomen führen?

- Ist es möglich dass das 'Gemisch' (3L falsches ATF + Rest richtiges LTF) bei Erwärmung zu dünnflüssig wird?

- Was jetzt? Nochmal Ölwechsel und diesmal wieder mit richtigem LTF füllen? Wechsel von Ölfilter + Magnet? Spülung?

- Und wo geht man hin mit sowas? Wartung direkt bei ZF? Ob ich dem von damals noch mal trauen sollte weiss ich nicht. Garantieansprüche wird's wohl auch nicht mehr geben (das ganze war in 2000).

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5HPxx Schaltprobleme - Abhilfe, Loesungsmoeglichkeiten

Hier mal einiges zusammen getragen an Infos zu Schaltrucken etc., kopiert aus Foren:

der E34 540 mit seiner 5HP30 hatte ja schon seit längerer Zeit ein Problem bzw. Unschönheit beim Gangwechseln (Hochschalten). Letzten Endes wurde sogar das Getriebe getauscht, brachte aber auch keine Verbesserung. Effekt war folgender:

Z. B. beim Beschleunigen auf ca. 50km/h (egal wie zügig) und Loslassen des Gaspedals erfolgte der anschließende Schaltvorgang 2-3 sehr ruppig. Der Motor war dabei beim Abtouren knapp über der Leerlaufdrehzahl.

Gleiches Problem trat prinzipiell bei jedem Gangwechsel auf, wenn dieser im Anschluss nach einer Beschleunigungsphase erfolgte. Gangwechsel während der Beschleunigung waren unauffällig.

Nachdem sich verschiedene Spezialisten mit Auslesen, verschiedenen Softwareständen der AGS, Umbau auf EGS, Überarbeitung des Steuergeräts, Spülen, Ölwechsel und Handauflegen an dem Problem versucht hatten, kam dann irgendwann die Resignation in der Art "is so - muss man eben damit leben".

Bei der letzten Ersatzteilbestellung habe ich jetzt mal ein Drosselklappenpoti mitbestellt. Das verbaute Teil war vollkommen unauffällig und alle Messwerte in der Norm. Es waren auch keine "Aussetzer" in irgendeiner Stellung feststellbar (prüfen über Werte auf dem CAN-Bus). Laufeistung 235tkm.

Trotzdem hat der Wechsel die fast vollständige Heilung gebracht. Ein kleiner Ruck ist noch vorhanden, aber im Gegensatz zu vorher kaum noch bemerkenswert. Begründen kann ich die Veränderung nach wie vor nicht, ich bin da vollkommen ratlos beim Zusammenhang zwischen Fehlerbild und Lösung. Vielleicht hilft es aber jemanden weiter. Test Drosselklappenpotentiometer M50-Motoren :Der Poti ist an der rechten Seite der Drosselklappe befestigt und lässt sich nicht einstellen. Die Motronik schickt ein Spannungssignal an das Poti und misst die zurückgegeben Spannung. Die Spannung wird kleiner wenn sich die Drosselklappe öffnet.

Test 1 :

- Stecker abziehen

- Zündung an

- Spannung am Stecker messen. Sollwert 5VDC (ungefähr)

Test 2 :

- Stecker abziehen

- Ohmmeter anschließen

- Drosselklappe öffnen und Werte messen :

Pin 1 zu Pin 3 : ca. 4.0 KOhm

Pin 1 zu Pin 2 : ca. 1.0 bis 4.0 KOhm

Öffnet man jetzt langsam die Drosselklappe dann muss der Wert von 1.0 KOhm nach 4.0 KOhm (jeweils Anschlag zu Anschlag) sich ändern. Ist dies nicht der Fall, Poti tauschen. Poti lässt sich nicht einstellen. https://forum.e34.de/thread.ph…17&hilight=anleitung+poti --------------------

auch noch ein Versuch wäre, um einen weiteren Punkt auszuschließen und evtl. 100% saubere Schaltvorgänge zu bekommen, wechseln des Ansauglufttemperatursensor (sitzt im vorderen rechten Bereich der Ansaugbrücke) samt Dichtring.--------------------

Bereits 2007 hat Freddy = Rogatyn https://www.rogatyn.de/ schon auf das Poti hingewiesen, scheint also unter Experten bekannt zu sein, hier mal kopiert: Schaltet hart in den vierten...E32 740 5HP30 Ich habe vor ein paar Monaten mein Getriebe überholen lassen. Vor der Reparatur hatte ich folgende Probleme:

-1. Gang rutscht durch

-2. Gang schaltet immer sehr hart

-4. Gang schaltet gelegentlich hart

-Rückwärtsgang rutscht durch

Nach der Reparatur war das harte Schalten in den 2. und 4. Gang immer noch da. Nach Reklamation wurden dann sämtliche Fehler ausgelesen und zurückgesetzt. Seither schaltet er seidenweich in den 2. , aber immer noch sehr hart in den 4. (meistens). Angeblich liegt es an dem Teillastsensor, und man bekommt das nicht besser hin. Nun meine Frage an die Getriebespezialisten: Kann das wirklich an diesem Sensor liegen, und wenn ja, wie aufwändig und teuer ist der Tausch? Wie hängt das zusammen, gibt es für jeden Gang einen Teillastsensor und was macht der genau?

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Antwort Freddy: ich würde erst mal den Fehlerspeicher auslesen lassen. Dann stellt sich desweiteren die Frage, wie fit war der GetriebeInstandsetzer, vor allem wenn es um das 5HP30 geht. Ist gar ein Chip verbaut...

LMM und Poti können schon so Schaltrucke verursachen... Mal beide durchmessen und die Toleranzen zu einander ausmessen...Am Gaszug ist vorn (Motorraum) ne Rändelschraube. Markieren + dann mal etwas verdrehen (beide Richtungen, je nachdem) + probefahren, bringt gelegentlich auch etwas um zumindest sieht man ob der Wagen drauf reagiert...Im Getriebe selbst ist kein Tellastsensor, er wird sicherlich das Poti meinen.

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Auf MT hatte einer dieses Problem: Ich fahre einen BMW e36 320 bj91 mit Automatik 5HP18. Das Getriebe schaltet eigentlich einwandfrei, bis auf das es, sobald ich kein Gas gebe (z.b beim bergab fahren) in das Getriebenotprogramm geht. Es ist mir aufgefallen, das wenn er dann zurück Schaltet z.b vom 4. in den 3. dass dann der Verbrauch von 0 auf ca. 3-4l geht und in dem Moment geht der Notlauf an. Dann mach ich ihn aus und wieder an und das Spiel fängt von vorne an. Hatte ihn mal zum auslesen, da kam Nockenwellensensor defekt, wurde gewechselt aber das Problem blieb. Weis jemand was das sein kann? Oder hatte jemand das selbe Problem?

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Dem wurde dann die Info wegen dem Drosselklappenpoti gegeben. Antwort 1 Tag spaeter:

War in der Tat der Drosselklappenpoti. Gewechselt und siehe da, ich kann nun meinen e36 wie ein normales Auto fahren.

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Das sind Sachen, die man immer ueberpruefen sollte, es liegt nicht immer an verkleinerten Kugeln im Schaltkasten oder dreckigem Schaltkasten. Schaltkasten ueberholen ist hier fuer das 5HP18, 5HP30 ist praktisch gleich aufgebaut, Teilnummern sind natuerlich anders, aber vom Prinzip her alles gleich https://forum.e34.de/thread.php?threadi ... p18+kugeln

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BMW E32 730i M60B30, 242000 km, ZF5HP18 Automatikgetriebe.

Ich hatte, sowohl im E-, Winter, als auch im S-Modus, auch harte (Ver-)Schaltvorgänge mit entstehendem Ruck. Jedoch nur beim Hochschalten. Das ganze trat meist bei entspanntem Beschleunigen (1/4...max. 1/2 Gas) auf. Beim sportlichem Beschleunigen hat das Getriebe sanft geschaltet. Einlegen R, D, N, P, 4, 3 und 2 funktionierte einwandfrei. Habe einige Abstellmaßnahmen unternommen:

- Auslesen Fehlerspeicher --> keine Einträge

- Ölstandskontrolle Automatikgetriebe +300 ml nachgefüllt --> keine Besserung

- Getriebesteuerung update auf EPROM mit Datenstand D3023 --> keine Besserung

- Reinigung Drosselklappe+Potentiometer --> keine Besserung

Dann bekam ich den Tipp, eine Automatikgetriebespülung nach Tim-Eckart-Methode (einfach mal googlen) zu machen. Nun sind die Meinungen, z.B. ZF, dazu kritisch, aber mehr als schlimmer werden konnte es ja nicht. Zufällig gibt es in Chemnitz eine Werkstatt, welche die passenden Fittings zum 5HP18 hat und durchführen kann. Gesagt, getan – 300 Eur + Steuern inkl. Öl, Filter und neuer Ölwannendichtung, Befüllung nach Vorschrift. Ergebnis: Zuerst ernüchternd. Schaltfehler seltener, aber nicht weg. Nun der Aha-Effekt: Nach ca. 5…600 km nach der Spülung schaltet das Getriebe seit Wochen (fahre mind. 70 km täglich) fehler- und ruckfrei. Wie ein neues Auto. Die Schaltvorgänge bemerkt man fast nur noch anhand des Drehzahlmessers.

Und der naechste, diesmal ein E34 525 TDS mit 5HP18 = ZF A5S310Z/ 5HP18 mit gebrochenem

Wählschieber.

Hat eigentlich schon jemand den Wählschieber ausgewechselt ohne kpl. Demontage des Schaltkastens? Also am Schaltkasten die langen Schrauben loesen, dann den Schaltkasten etwas ablassen, so lang der interne Kabelbaum reicht, dann von unten abstuetzen und dann sollte man an den Schieber rankommen, hab ich gelesen.

Bilder von der Aktion waeren gut.

Letzes Mal habtte ich den ganzen Schaltkasten raus, weil ich den eh ueberholen wollte.

5HP18 Schaltkasten Ueberholung, massig Bilder http://forum.roadfly.com/threa…-Body-Overhaul-DIY-Part-1

Link update 23.07.2022 https://web.archive.org/web/20…-Body-Overhaul-DIY-Part-1

Da die Bilder in dem Link oben von photobucket unklar gemacht worden sind (neue Preispolitik), hier weitere Bilder zum runterladen, bitte nicht hotlinken, sonst gehn die evtl. auch wieder weg https://s248.photobucket.com/u…Valve%20Body%20DIY?page=1

Diagnose Automatikgetriebe, Schulungs- und Informationsprogram A5S 310 Z = 5HP18
ab Minute 6 wird es interessant, was eine zu niedrige Oelfuellung ausmachen kann, welche Geraeusche usw. Wie richtig auffuellen.

Fehler im Umfeld, wie eine defekte Zuendspule, Notprogramm kommt. Stoerungen in der elektrischen Datenverarbeitung = Leitungen von den Drehzahlfuehlern defect oder diese selber. Schadhafte Steckverbindung im Schaltkastenkabelbaum, schlechte Masseverbindung, schwache Batterie, Magnetventile, Spannungsversorgung der Magnetventile, Drosselklappe/Drosselklappenwinkel, falsche Einstellung Fahrpedal.

Der youtuber UH hat noch viele weitere gute Lehrfilme ueber BMW Autos, mal durchschaun https://www.youtube.com/channe…r-o-WMZWNJ6FfrIM-w/videos

Und wieder mal ein Vorwahlventil gebrochen im 5HP18. ZF Teilnummern alt/neu 1056 327 070,1056 327 173.

In einem US forum schriebe einer dies, und ich hab ihm gesagt, er soll sich mal das Vorwahventil anschaun, das Bild war das Resultat:

All Gears are Reverse.. problem I'm having with an E34 520i (M50 engine) from 1996. It's a 4 speed automatic transmission and has been left stored for a few years. It was started and moving as recently as about 6-7 months ago but when I tried to get it running recently, the shifter felt a little stiff at first, but loosened up when I shifted it back and forth. The main issue however is that I have no forward gears. The reverse gear pulls quite strongly but when I select D or 4,3 I get varying degrees of reverse also. D feels like its trying to go backwards but with some slipping (as if low on fluid). It feels the same in position 4 and 3 but in position 2, it really wants to go in reverse without the slipping. It's been sitting idle for a long time so I'm thinking that maybe the gearbox filter and/or the solenoids are clogged up/stuck, though It did move fairly recently ok. I'm going to order the filter and fluids for it anyway, but I'm just trying to be better prepared before I get under it so I can hopefully get it done in 1 visit. Another thought I had was that maybe the selector cable is loose in the lever on the side of the transmission. does that sound like a possible cause? I'm thinking that maybe the box is only moving between neutral and reverse, but the shifter is weeble-wobbling throughout its full range? I'm not 100% convinced by this theory but I'll be doing a general check over when time allows so I'll look at this specifically when I can get under. Maybe if I just check that the car won't roll in Park then that'll confirm that the cable is functioning correctly if the parking pawl is engaging?

Und wieder mal ein Vorwahlventil am 5HP18 gebrochen: "ich habe vorhin meinen BMW E34 525iA vom Verkäufer abgeholt, er hat 140kkm gelaufen und lief auf der Probefahrt echt top. Nach ca. 50km fahrt musste ich dann leider feststellen, dass weder Rück- noch der Neutralgang geschweige denn der Parkgang funktioniert hat. Konnte dann nur noch in D nach Hause fahren. Das hat eigentlich auch super geklappt. Hat alle Gänge sauber ausgefahren und immer richtig geschalten. Jedenfalls passiert jetzt nichts mehr wenn ich den Gang wechseln will, er fährt einfach nur noch nach vorne. Ich habe die Befürchtung, dass das Getriebeöl noch nie gewechselt wurde und somit dann bei höherer Temperatur einfach zu dünnflüssig wird. Kann mir diese Theorie bestätigen oder hat jemand eine andere Idee?....... "

Wir haben ihm gerade dabei geholfen bei der Diagnose, da sind einige uploads nun mit Anzugsdrehmomenten etc zum runterladen

Ölpumpengehäuse aus- und einbauen/abdichten (A5S 310Z)

Getriebe-Ölwanne ab- und anbauen/abdichten oder ersetzen

24 13 Getriebeverlängerung, Lager, Dichtring Anzugsdrehmomente

Innere Schaltung Anzugsdrehmomente

24 35 Kabelbaum, Schaltelemente und Fühler Anzugsdrehmomente

Planetentrieb Anzugsdrehmomente

24 34 Schaltventile, Parksperre Anzugsdrehmomente

Automatik-Getriebe zerlegen und zusammenbauen (A5S560Z) 23 Seiten

Getriebe-Ölsieb aus- und einbauen oder ersetzen

Schaltgerät aus- und einbauen oder ersetzen (A5S 310Z) 3 Seiten

Steuergerät aus- und einbauen oder ersetzen

wer es braucht, hier zum runterladen https://www.motor-talk.de/foru…ht-moeglich-t6971485.html

evtl. kann die Sachen ja auch jemand hier hochladen