So langsam ist es an der Zeit auch mal die Geschichte meines ersten V8 zu erzählen.

Vor fünf Jahren bin ich aus dem VW/Audi-Lager zu BMW gewechselt, mit genau DIESEM Auto.
Ein Freund von mir bekam zu dieser Zeit immer mal wieder alte BMW zurück und bekam von mir den Suchauftrag: Muss böse sein, V8 haben und am besten Automatik. Zwei Monate später hieß es: Hab was für dich!
Es war ein 01/1998er 535iA in Cosmosschwarz, schwarze Sportledersitze, M-Lenkrad, M-Fahrwerk, Shadow Line, von Werk abgedunkelte hintere Scheiben, Xenon, umklappbare Rücksitzbank und AC Schnitzer Alus in 8,5 und 9,5Jx18". Drei Vorbesitzer, alle jenseits der 40 gewesen und wirklich gepflegt. Frische Bremsscheiben und Beläge rundum, frische Goodyear Eagle F1 montiert...für einen lächerlich günstigen Preis. Sogar heute wäre das noch absolut billig! 192.000 km auf der Uhr, komplette Historie vorhanden, keinerlei Unfälle.

Das hier war kurz nach dem Kauf:

Das war mein erster V8, mein erster BMW und war das erste Auto, was ich mir von der Kohle als Ingenieur gekauft habe. Also insgesamt mit reichlich Emotionen verbunden.
Ich bin den Wagen nur kurz im Alltag gefahren. Halbes Jahr vielleicht. Dann kam der Winter, der Wagen wurde abgemeldet und bekam die erste Frischzellenkur:
- M5-Fahrwerk (kein M-Fahrwerk!)
- Eigenbau-Abgasanlage ab Hosenrohr mit Metall-Katalysatoren (die alten waren defekt), komplett in 2 x Ø 63,5 mm mit durchgehenden Siebrohren, vollständiger Strangtrennung und aus original BMW-Komponenten
- komplett Meyle HD an der Vorderachse mit Powerflexlagern in den Druckstreben
- komplett Meyle HD an der Hinterachse mit neuen Tonnenlagern
- Umbau auf 4,4 Liter V8 mit Kennfeld von Sven Gawrisch und optimierten Getriebesteuergerät (Wandlerüberbrückungskupplung schließt ab 50 Km/h und bleibt zu)
- Karosserie, Türen und Hauben komplett konserviert mit Mike Sander's

Es folgte die Pulverbeschichtung der Schnitzer-Felgen in dunkelgrau-metallic und ein umgebautes 188K-Differential mit einem 25%-Lamellensperreinsatz und 120 Nm Festsperrwirkung. Außerdem ein Satz schwarzer Nieren und Seitenblinker. Einfach, damit es noch dunkler wird. Ein Satz neuer Puschen war inzwischen auch fällig.
In diesem Endzustand habe ich ihn letzten Sommer mal auf ebener Strecke ausgefahren (Vmax ist offen, Kennfeldthermostat fix auf 85°C). Es ergaben sich laut GPS 272 km/h als Höchstgeschwindigkeit. Dazu brüllt dich die Kiste natürlich infernalisch an. Ist auch witzig bei 240 km/h von der vierten in die fünfte Fahrstufe zu schalten.

Vor einem Jahr wurde er dann komplett auf Saison zugelassen und wird seither wirklich nur noch bei trockenem Wetter an Wochenenden zum reinen Spaß bewegt.
Diesen Winter - da er nun reines Spaß-Auto ist - wird er auf Handschaltgetriebe umgebaut. Jedoch nicht auf das 6-Gang Getrag sondern auf das 5-Gang ZF aus dem 535i Handschalter. Andernfalls hätte ich auf die Diff-Sperre verzichten müssen und ich finde nicht, dass sich das 6-Gang besser schaltet.

Vorgestern haben wir mal mit dem Umbau angefangen.

Dafür zunächst Abgasanlage, Hitzeschutzbleche, Kardanwelle und Automatikgetriebe raus.

Danach habe ich den Motorkabelbaum von Automatik auf Schalter getauscht. Etwas nervige Arbeit, weil ich a) Elektrik HASSE und b) der Stecker am Generator derart "gut" angebracht ist, dass man nicht mal mit ausgebauter Maschine gut ran kommt. Den Entwickler davon könnte ich...auf die Stirn küssen. Oder sowas in der Richtung. Geht alles sehr fix, nur dieser Stecker hält extrem auf.

Für die Kupplungs-Hydraulik hingegen muss man echt n Lob aussprechen. Im Fußraum ist ein Stopfen und ein vorperforiertes Loch im Hitzeschutz, an der Feuerwand ein vorperforiertes Loch, was man nur durchschlagen muss. Schon lässt sich die Hydraulikleitung verlegen.

In der Kupplungshydraulik ist das CDV (Clutch Delay Valve) bearbeitet und gereinigt worden. Braucht kein Mensch, wenn man halbwegs sinnvoll anfährt.

In der Getriebemechanik sind die natürlich auch hier klemmenden Sperrbolzen überarbeitet worden und laufen jetzt wieder einwandfrei. Außerdem kam ein Z3 M Schalthebel, sowie komplett neu gelagerte Bauteile zum Einsatz.

Nächste Schritte sind:
- Axialwellendichtring am Motor tauschen (ganz leicht ölfeucht)
- Schwungscheibe drauf
- 535i Kupplungsscheibe drauf
- M5-Druckplatte drauf
- Pedalblock tauschen und Hydraulik anschließen sowie entlüften
- Elektrik für Startautomatik, Rückwärtsgangschalter, Kombiinstrument und Kupplungspedalschalter anschließen
- Antriebsstrang komplett retour, aber vorher den Flansch am Diffi auf den großen vom Handschalter tauschen
- Gesamtes Fahrzeug auf Handschalter flashen lassen

Dann sollte der Wagen wieder laufen und direkt anspringen.
Wenn das geschafft ist, kann der Umbau am 344i beginnen.

Danke, danke! Aber ohne Christian und dich, würde das Projekt definitiv nichts werden. Zumal alles auf der heimischen Einfahrt passiert.

5 mm Bohrer, einspannen, Standbohrmaschine und durch. Anschließend gründlichst säubern und das war's.
Man kann es auch einfach weg lassen, aber dann muss man den Halter auch weg lassen oder umformen. Da macht das so fast mehr Sinn.

Nee, nee...Das sind schon meine Krallen. Normal immer mit Handschuhen, damit man im Büro nicht für die letzte Drecksau gehalten wird. Aber Kabelbaum tauschen geht eigentlich nur ohne Gummi.

Klemmende Sperrbolzen merkt man daran, dass der Schalthebel im kalten Zustand des Getriebes nach erstmaligen Schalten in den 5. Gang auch da drüben hängen bleibt...Also nicht mehr in die Gasse 3/4 zurück springt. Lösung: Sperrbolzen ausbauen, Buchsen leicht auftreiben, Bolzen reinigen, schmieren und wieder einsetzen.

Das kann n Schimpanse...Vor allem hätte der lange Finger und dünne Arme. Damit wäre er prinzipiell besser geeignet.

Stecker ab, Stecker dran. Das kann ich. Solange man die richtige Basis kauft! In meinem Fall ein Modell zwischen 09/1997 und 08/1998. Nicht viel Spielraum, um eine Basis des 535i Handschalter zu finden. Hat mich 2 Jahre Sucherei gekostet. Dann wurde mir das Ding vor der Nase weg gekauft...Von einem wirklich ganz lieben Menschen, der ihn geschlachtet hat und die Teile eh nur verkaufen wollte. So hatten wir beide was davon und ich kaufe gebrauchte Teile seither immer da.

Bleibt einem doch nicht viel mehr übrig. Entweder so oder unter Zeitdruck in einer Mietwerkstatt, wo ich den Wagen nicht flashen lassen kann. Also lieber Zuhause machen.

Das Getrag 6-Gang ist mit der Kardanwelle nicht kompatibel zum 188k Diffi. Nur zum 220k Diffi vom 540i oder zum 210 Sperrdifferential vom M5, dann aber mit M5 Antriebswellen und M5 Kardanwelle.

Und da ich unlängst eine nette vierstellige Summe für den Umbau des 188k auf Lamellensperre ausgegeben habe und dieser ganze 6-Gang Bums oft richtig ins Geld geht, fahre ich lieber das 5-Gang. Falls ich dem irgendwann n Kompressor verpassen sollte, kann man darüber noch mal nachdenken.

Trotz verdammter Kälte geht es langsam weiter.
Kupplungshydraulik ist verlegt, angeschlossen und das dritte Pedal am umgebauten Pedalblock auch dran. Langsam kann ich es mir vorstellen.

Ich bin auch schon geil wie Pumascheiße! Wenn alles wieder läuft, wird das einfach ideal für Wochenendausflüge durchs Mittelgebirge werden.

Zur Optimierung vom Getriebesteuergerät: ich habe intensive Bemühungen betrieben...Geht nicht! Außer du machst es selbst. Und dafür musst du echt Plan davon haben.
Aaaaber: mit einem sehr kurzen Diffi wird aus dem E36 Automatik ein spritziges Auto! Im 320iA habe ich ein 4,44:1 verbaut und es war n neues Auto! Sogar fixer als der Handschalter was die vmax angeht. Laut GPS 222 km/h.
Für den 328iA wäre wahrscheinlich ein 3,73:1 Radsatz vom E30 für das Typ 188 absolut ideal. Zusammen mit nem Schmiedmann und M50 Ansaugbrücke wird aus dem handzahmen Automatikauto ein ziemlich agiler Wagen. Die Wandlerbrücke schließt auch dementsprechend deutlich früher.

Heutige Erkenntnis:
Traue Produktbeschreibungen niemals!

Herzlichen Dank an Tim (Hardliner) für die Bereitstellung von sehr wertvollem Spezialwerkzeug. Damit habe ich sowohl den Wellendichtring als auch den Gehäusedeckel und nicht zuletzt das Zweimassenschwungrad montiert bekommen.

Unten erkennt man gut das Sperrwerkzeug. So bekommt man das Schwungrad alleine ohne irgendwelche Probleme mit dem richtigen Drehmoment angezogen.

Dann wollte ich mal eben die Kupplung montieren. Weil ich die Druckplatte vom M5 verwende, bräuchte ich nur die Reibscheibe. Da es die aber nur bei einem unbekannten Anbieter einzeln gab, habe ich dem mal eine Chance gegeben. Ende vom Lied...passt...Nicht ganz.

Als ich alles geprüft habe, bemerkte ich, dass die Reibscheibe keinen Kontakt zum ZMS hat. Warum? Das Blech hat Kontakt zu einer umlaufenden Nase am ZMS.



An dieser hier. Spitze! Also unnötig Ressourcen verballern und eine komplette SAC kaufen. Anschließend die Druckplatte in den Müll ballern, weil ich sie nicht gebrauchen kann.

Kupplung sitzt, frisches 5W50 samt Filter drin, Gleichlaufgelenk gereinigt und neu geschmiert...Getriebe kann langsam wieder rein.

Kupplung ist ein Mix aus LUK 535i Reibscheibe und einer Sachs Performance Druckscheibe vom M5.

Sollte für sowas wie 600 Nm gut sein.
Ohne CDV wird das etwas bissiger sein als gewohnt.